撰文 / 陳米粒
編輯 / 田晏林
短短一周，德邦股份接連拋出三份停牌公告。而且最近的那份和之前不同，沒有披露預(yù)計(jì)復(fù)牌時(shí)間。
盡管外界都知道，德邦被京東物流收購已是定局，但從種種跡象看，這場中國物流史上最貴的單筆交易，現(xiàn)下仍存變數(shù)。
3月7日，本該是德邦股份的復(fù)牌日，但公司再發(fā)公告稱，控股股東的股權(quán)結(jié)構(gòu)變動(dòng)相關(guān)事項(xiàng)仍“存在重大不確定性”，申請(qǐng)繼續(xù)停牌。“收購不會(huì)黃了吧？”“會(huì)不會(huì)涉嫌反壟斷？”苦等一周還未收到官方消息的股民們有些擔(dān)憂。
《財(cái)經(jīng)天下》周刊獨(dú)家獲悉，這場復(fù)雜又冗長的談判已經(jīng)到了最后關(guān)頭，說服控股公司股東集體簽署賣股協(xié)議，成為收購?fù)瓿傻淖詈笳系K。“只有賣股協(xié)議全部簽完，遞交證監(jiān)會(huì)審核后，才能公布最終的收購結(jié)果。”一位德邦的股東表示。
3月3日，德邦召開了股東大會(huì)。董事長崔維星在會(huì)上給股東們?cè)敿?xì)講解了賣股事宜。當(dāng)天京東還專門派遣了法律部、投融資部以及財(cái)務(wù)部的代表參會(huì)。
這些年，許多物流企業(yè)或借助并購，或直接入股優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，來補(bǔ)齊業(yè)務(wù)短板。京東如此，順豐、阿里等亦然。但幾次收購下來，京東物流的發(fā)展之路暫時(shí)還沒能讓外界看到驚喜。相比這次與德邦的交易細(xì)節(jié)，業(yè)內(nèi)更想知道，京東物流是否有能力放大收購之后的整合效益，并做好風(fēng)險(xiǎn)控制措施。
接近京東的多名行業(yè)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)天下》周刊透露，2020年底，從京東突然離職的京東物流前任CEO王振輝，近期將低調(diào)回歸，可能會(huì)接手收購德邦后的整合工作。
有人說，京東“吞下”德邦后，最焦慮的是順豐。的確，在快運(yùn)領(lǐng)域，順豐常年與德邦貼身肉搏。順豐董事長王衛(wèi)曾多次和崔維星視頻聊天，商談收購德邦的意向，但都被當(dāng)時(shí)心氣極高的老崔拒絕了。
如今，距離京東斥資百億收購德邦，只差一紙官宣。對(duì)順豐來說，當(dāng)敵人和敵人成為朋友，真正的戰(zhàn)斗已經(jīng)打響。
京東出席德邦股東大會(huì)
3月3日，數(shù)百名德邦控股的原始股東從天南海北齊聚上海、廣州兩地，他們都想聽聽德邦昔日的“話事人”會(huì)在這次股東大會(huì)上聊些什么。
這些遠(yuǎn)道而來的股東，大多是陪著崔維星一同創(chuàng)建德邦的老臣們。他們有些人已經(jīng)離開德邦多年，甚至服務(wù)過競爭對(duì)手；有些人陪著德邦經(jīng)歷風(fēng)雨直至今日；還有個(gè)別人即便已經(jīng)旅居國外，這次也特意委派代表行使表決權(quán)。
或許相比崔維星，他們是最懂德邦，也是最緊張德邦歸途的一群人了。
一位參會(huì)的股東告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，“過去崔維星整天嘴里喊的都是要帶著德邦長跑，致力于打造百年老店。現(xiàn)在賣掉公司，其實(shí)也就意味著他確實(shí)回天無力了。”
那天大會(huì)，崔維星只向股東們宣布了一件事，即“德邦已賣”，需要股東們出售手中全部股權(quán)。
出于未公告前不得直接披露交易信息的考慮，崔維星沒有在現(xiàn)場對(duì)具體出售價(jià)格作出說明，“只給了一個(gè)紙質(zhì)版合同，上面注明了每股稅前出售價(jià)格以及最終個(gè)人凈收益，并要求大家現(xiàn)場簽字。”與會(huì)股東表示。
在業(yè)內(nèi)人士看來，德邦和京東談的是現(xiàn)金收購，崔維星打包全賣的可能性很大。對(duì)京東物流來說，控股股東的股權(quán)全部出清后，未來會(huì)更方便推進(jìn)業(yè)務(wù)。而對(duì)崔維星來說，這些股東都是跟自己一起打拼過的兄弟，雖然他沒能帶領(lǐng)德邦實(shí)現(xiàn)基業(yè)長青，但至少能給兄弟們一個(gè)交代，“談個(gè)好價(jià)格”。
不過，會(huì)議現(xiàn)場有股東提出異議，問能否保留部分股權(quán)或以后轉(zhuǎn)換為京東的股票，但德邦均給出否定答案，并表示這是最后一次帶領(lǐng)大家集體賣股，“如果這次不賣，以后公司概不負(fù)責(zé)。”
有些股東也怕麻煩，最后在賣股協(xié)議上簽了字，“對(duì)他們而言，德邦上市后股價(jià)一路走低，通過控股股東減持還必須按照一定比例逐步出清，這次也算是一步到位，因此大部分還是樂意的。”據(jù)參會(huì)股東觀察，現(xiàn)場沒簽字的人非常少。
《財(cái)經(jīng)天下》周刊獲悉，股東大會(huì)后，上海主會(huì)場當(dāng)天就收集了簽字后的合同，而廣州分會(huì)場的股東們需要將合同自行寄往上海。賣股協(xié)議收齊后，德邦便會(huì)同步向證監(jiān)會(huì)提請(qǐng)審批，等到所有手續(xù)都完成，與京東的交易才算真正落定。
沒有人想到德邦有一天也會(huì)成為“獵物”。2018年，作為國內(nèi)首家通過IPO在主板上市的快運(yùn)企業(yè)，德邦估值最高時(shí)曾達(dá)到300億元。但商業(yè)世界變幻無常，德邦上市后的轉(zhuǎn)年，利潤便直線腰斬。若扣除政府補(bǔ)貼等非經(jīng)營性損益，2019年公司凈利潤僅不足4000萬元。
盡管2020年德邦年內(nèi)取得凈利潤5.6億元，同比增長近80%，但崔維星很清楚背后的原因。那年疫情下，政府補(bǔ)貼德邦高達(dá)4個(gè)億，再加上同期油價(jià)下降，國家下調(diào)甚至出臺(tái)了取消物流車輛過路費(fèi)等政策，才讓自有車輛較多的德邦，業(yè)績稍微好看了些。
但橫向?qū)Ρ韧校@個(gè)成績不算理想。2020年，中通、圓通凈利潤均超過10億元，順豐的凈利潤更是高達(dá)73億元，都將德邦遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。
今年1月，德邦預(yù)披露自2018年上市以來最差業(yè)績。若扣除非經(jīng)營損益，公司將錄得上市以來首虧，預(yù)計(jì)虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。
曾經(jīng)宣稱非200億元以上，否則堅(jiān)決不賣公司的崔維星，如今被現(xiàn)實(shí)磨平了心氣，近兩年已經(jīng)對(duì)收購價(jià)格慢慢松口。回天乏術(shù)之下，他能做的唯有說服自己、說服股東，盡快出清，拿錢離場。
收購整合，難度不小
對(duì)數(shù)百位股東而言，簽字落筆之后，將不再與德邦有任何瓜葛。但對(duì)于15萬名德邦員工來說，面對(duì)未來巨大的不確定性，還不知何去何從。
《財(cái)經(jīng)天下》周刊曾在《百億德邦，盡歸京東》一文中披露，德邦自去年下半年開始啟動(dòng)裁員，從行政、文職，到門店經(jīng)理和高管團(tuán)隊(duì)，皆有涉及。
近日，據(jù)德邦上海總部職能人士證實(shí)，今年以來，裁員速度明顯加快。“每個(gè)人都要早做打算，能留下來的也將面臨大的改變，需要盡快適應(yīng)。”在德邦內(nèi)部看來，如果是自己的管理層留任還好說，裁員估計(jì)不會(huì)特別激進(jìn)，但若直接換成京東的管理層，恐怕局面會(huì)更緊張。
此前有消息稱，崔維星預(yù)計(jì)6月份徹底離開公司，京東計(jì)劃挑選一名現(xiàn)任德邦高級(jí)副總裁進(jìn)行管理上的過渡。但據(jù)《財(cái)經(jīng)天下》周刊了解，這位高級(jí)副總裁已經(jīng)拒絕了京東的邀請(qǐng)。
“明眼人都知道這是個(gè)費(fèi)力不討好的事，首要工作就是裁員和精簡組織架構(gòu)。等過渡之后，他能繼續(xù)留下來或進(jìn)入京東的可能性也都不大。”一位接近德邦的業(yè)內(nèi)人士表示，京東內(nèi)部最近也傳出了第二套方案，前任京東物流CEO王振輝有可能重回京東，接手德邦。
作為京東物流赴港上市的領(lǐng)路人，2010年加入京東的王振輝，歷任華北區(qū)域分公司總經(jīng)理、倉儲(chǔ)部負(fù)責(zé)人等。2017年4月，京東集團(tuán)組建京東物流子集團(tuán)，任命他出任京東物流CEO。
據(jù)京東物流內(nèi)部人士回憶，上市半年后，2020年底，集團(tuán)突發(fā)公告稱，王振輝因個(gè)人原因辭去京東物流CEO一職，董事會(huì)任命前京東首席人力資源官余睿接替。“王總當(dāng)時(shí)走的很突然，公告發(fā)布的第二天，他連早會(huì)都沒參加。而且公司內(nèi)部也緊急封鎖消息，所有人都不明白為什么。”
直到2021年底，有內(nèi)部人員聽說劉強(qiáng)東又親自把王振輝請(qǐng)回來了，整個(gè)過程非常低調(diào)，沒有公告，也沒有給崗位。推算下時(shí)間，2021年底，正是德邦與京東物流頻繁溝通收購方案的時(shí)候。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，劉強(qiáng)東很可能早有打算，“畢竟德邦體系已建立20余年，而京東在大件重貨類業(yè)務(wù)上又一直相對(duì)弱勢(shì)，需要一個(gè)有能力的人來進(jìn)行整合工作。況且，相比德邦用自己的人，找一個(gè)外人來精簡組織架構(gòu)也不見得是件壞事。”
盡管現(xiàn)在京東物流的市值是德邦股份的近10倍，但若想順利吃下“零擔(dān)之王”的全部業(yè)務(wù)，并非易事。
并購整合成功的核心在于先處理好人的問題。與此同時(shí)，雙方在操作系統(tǒng)、運(yùn)作模式上的融合，也是京東物流要思考的重中之重。
以2020年8月，京東物流斥資30億元收購跨越速運(yùn)的控股權(quán)為例。
據(jù)前述京東內(nèi)部人士回憶，收購剛完成時(shí)，京東物流特意組織工作人員到跨越總部學(xué)習(xí)對(duì)方的運(yùn)作模式和系統(tǒng)功能，但如今整合已有一年半的時(shí)間，雙方的操作系統(tǒng)至今沒能合并。
其實(shí)京東在后期曾做過一個(gè)接口，便于雙方系統(tǒng)內(nèi)訂單可以相互流入，但二者的后臺(tái)本就是兩套開發(fā)邏輯，合并起來有一定難度。最開始，跨越速運(yùn)一些零散的實(shí)體門店，還將貨物拉到京東物流站點(diǎn)進(jìn)行配送，但雙方系統(tǒng)對(duì)接總出問題，站點(diǎn)只好強(qiáng)制操作。
“搞了這么一段時(shí)間后，就再也沒見過跨越的貨了。”據(jù)京東內(nèi)部員工觀察，兩家公司至今還比較割裂，沒有很好地融合到一起。
除了收購跨越速運(yùn)，這些年，京東還通過增資、控股、收購等方式，將中國物流資產(chǎn)、達(dá)達(dá)集團(tuán)收入囊中。其中，中國物流資產(chǎn)滿足京東自建倉庫的需要，而跨越速運(yùn)、達(dá)達(dá)集團(tuán)則分別補(bǔ)足京東在航空貨運(yùn)以及本地即時(shí)配送等業(yè)務(wù)線。
此次收購德邦，外界普遍認(rèn)為，其意在補(bǔ)足中高端快運(yùn)市場，未來很可能將商城的大件貨物，如5公斤至30公斤以內(nèi)的貨物交由德邦負(fù)責(zé)；而德邦也看中京東物流的倉儲(chǔ)配送能力，能為其快遞業(yè)務(wù)導(dǎo)流。
于是，在兩家企業(yè)的整合問題上，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)截然不同的兩種聲音。
一種認(rèn)為京東物流如果要全面為德邦引進(jìn)商流，未來雙方如何在操作系統(tǒng)、運(yùn)作模式，以及售后服務(wù)上進(jìn)行深度融合，將是不小的挑戰(zhàn)。另一種則認(rèn)為，由于京東物流與德邦均是直營體系，資源整合會(huì)比較容易。
孰是孰非，現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)過早。在京東物流走向開放的五年里，這個(gè)行業(yè)，經(jīng)過一輪又一輪的洗牌，大家都清楚，并購不是終點(diǎn)。對(duì)于買方而言，最艱苦的工作才剛剛開始。
京東順豐必有一戰(zhàn)
3月10日，京東物流發(fā)布了上市后的首份年報(bào)。2021年公司總收入達(dá)1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達(dá)591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達(dá)56.5%。
京東物流提前超額完成了在2017年正式獨(dú)立之際制定的“五年收入規(guī)模過千億、外部客戶收入占比過半”戰(zhàn)略目標(biāo)。
不過《財(cái)經(jīng)天下》周刊注意到，2021年京東物流凈虧損156億元。財(cái)報(bào)顯示，虧損原因主要是可轉(zhuǎn)換可贖回優(yōu)先股公允價(jià)值變動(dòng)虧損增加，以及疫情相關(guān)的政府支持優(yōu)惠減少。更重要的是，2021年公司加強(qiáng)和擴(kuò)大物流網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致運(yùn)營人員數(shù)量、倉庫面積、綜合運(yùn)輸線路數(shù)量和其他物流基礎(chǔ)設(shè)施增多。
其實(shí)近幾年外界一直詬病京東物流的虧損問題。蘇寧老板張近東還曾懟過京東，稱其是一家從未盈利過的公司。但劉強(qiáng)東似乎不在意這些評(píng)價(jià)。
多年在互聯(lián)網(wǎng)圈積累的戰(zhàn)斗經(jīng)驗(yàn)，讓劉強(qiáng)東總結(jié)出這個(gè)行業(yè)“贏者通吃”的屬性。2017年，他在接受央視財(cái)經(jīng)采訪時(shí)曾表示，除了郵政體系，未來能在國內(nèi)物流業(yè)立足的，只有順豐和京東兩家。
果不其然，最近五年，順豐的擴(kuò)張速度極為驚人，將新邦物流、順立通、嘉里物流等公司攬入麾下，將觸手伸向快遞、快運(yùn)、冷鏈、即時(shí)配和國際服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域。通過“買買買”的方式，順豐的業(yè)務(wù)版圖不斷拓展，鞏固其國內(nèi)一線物流品牌的地位。
順豐手中最為知名的兩張快運(yùn)王牌是“順豐快運(yùn)”和“順心捷達(dá)”。前者走直營模式，主攻中高端市場；后者主做加盟，遍掃市場低端散貨。過去幾年，二者在市場上都與德邦有過激烈廝殺。
“我們內(nèi)部很明確，順豐快運(yùn)瞄準(zhǔn)的就是德邦腰部以上的優(yōu)質(zhì)客戶，其余的則交給順心捷達(dá)。”一位順豐內(nèi)部人士對(duì)《財(cái)經(jīng)天下》周刊說，“之前我們的定價(jià)模式還不太一樣，但到了2020年底，順豐快運(yùn)的定價(jià)體系幾乎就跟德邦一模一樣，咬的非常緊。”
但硬碰硬的最終后果就是“一死一傷”。2021年在德邦預(yù)虧的同時(shí)，順豐的凈利潤預(yù)計(jì)同比下滑40%至43%，縮水的金額范圍在42億元至44億元。
可想而知，一旦德邦成功投靠京東，后者在大件物流運(yùn)輸領(lǐng)域，便可與順豐快運(yùn)和順心捷達(dá)一較高下。為增加勝算，順豐也堅(jiān)持自建快運(yùn)中轉(zhuǎn)場、配送站網(wǎng)絡(luò)等，近幾年在時(shí)效和服務(wù)上均有所提升。
然而基因的不同決定了模式和思路的必然分化。“一體化供應(yīng)鏈”和“以儲(chǔ)代運(yùn)”模式是京東物流的護(hù)城河，也是這家公司高速增長的底層邏輯。而順豐本身固有的快遞基因，在中轉(zhuǎn)操作方面，采用機(jī)械操作較多，導(dǎo)致快件破損率較高。
前述順豐內(nèi)部人士稱，業(yè)務(wù)端也曾就此多次向集團(tuán)反映，但也許是考慮到成本，這種情況一直沒能改變。“過去幾年，老板還天天吵吵著快運(yùn)業(yè)務(wù)要盡快上市，但到去年底京東與德邦之間基本敲定收購后，老板也不再說上市的事兒了。”
今年以來，順豐針對(duì)德邦的競爭動(dòng)作在明顯放緩。過去的德邦背后沒有資本，但現(xiàn)在，不得不讓順豐有所顧忌。《財(cái)經(jīng)天下》周刊了解到，順豐內(nèi)部正在觀望兩家企業(yè)的整合動(dòng)態(tài)，思考應(yīng)對(duì)方式。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，此刻的順豐太焦慮了，親眼看著兩個(gè)難纏的對(duì)手走到了一起。但也有從業(yè)者覺得，這場收購更像是京東給整個(gè)物流行業(yè)拋下的深水彈。受波及的不只是順豐，極兔、菜鳥也“驚了”。
早在2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥網(wǎng)絡(luò)，為天貓?zhí)詫毺峁?0公斤以下的大件物流服務(wù)。阿里曾有意收購德邦，但因價(jià)格沒談攏告吹。
2020年8月，阿里參股投資的丹鳥，整合菜鳥網(wǎng)絡(luò)旗下即時(shí)物流企業(yè)“點(diǎn)我達(dá)”后，更名“菜鳥直配”，專做直營落地配。有接近菜鳥的行業(yè)人士坦言，這就是盯著京東打，“試圖把天貓超市打造成下一個(gè)京東商城。”
因此，對(duì)于德邦加入京東陣營，阿里系也很頭疼。一方面，菜鳥將在大件快運(yùn)上出現(xiàn)缺位；另一方面，其本身依托的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，雖然目的是幫助快遞公司提升運(yùn)營效率，但對(duì)“通達(dá)系”在時(shí)效和服務(wù)上的控制力十分有限。長此以往，勢(shì)必會(huì)影響客戶的使用體驗(yàn)。
其實(shí)這么多年，物流企業(yè)為了爭搶市場份額，打得頭破血流。不少行業(yè)人士感嘆，隨著油價(jià)、物流用地、人工成本等逐年上漲，巨頭們打價(jià)格戰(zhàn)的背后，整個(gè)物流行業(yè)的均價(jià)卻始終維持在每公斤一塊錢左右，“有些甚至更低，根本賺不到錢。”
過去數(shù)十年，德邦通過精準(zhǔn)卡航/城運(yùn)等特色產(chǎn)品，培養(yǎng)了一批優(yōu)質(zhì)高端客戶，也成就了自己“零擔(dān)大王”的地位。但隨著德邦在行業(yè)混戰(zhàn)中落幕，中國物流行業(yè)的格局逐步清晰。
未來誰將更勝一籌？各方力量仍在蓄力與博弈。可以判斷的是，當(dāng)幾家頭部企業(yè)狹路相逢，等待他們的，終將是一場鏖戰(zhàn)。
