撰文 / 韓玲

編輯 / 冒詩陽

積分價格大跌，“逼死”廉價電動車

“‘雙積分’價格下降不一定是壞事。雙積分的目的其實是鼓勵企業做新能源汽車，而不是說讓企業通過積分交易來獲得發展。”3月17日，中國汽車工業協會副秘書長師建華對《財經天下》周刊表示。

《財經天下》周刊了解到，2020年新能源積分交易價格是1000元/分左右，2021年則上漲到了2000元/分左右，而今年的積分交易價格又回到了2020年的水平。短短幾個月，新能源積分交易價格已經腰斬，部分交易價格已降至500-800元/分。

車企之所以如此關注積分價格，和推行近5年的“雙積分政策”有關。為讓乘用車企生產油耗較低的車型，并將產品向新能源車傾斜，工信部曾在2017年9月發布“雙積分政策”，包括耗量積分（CAFC積分）和新能源積分（NEV積分）兩種。

總的來說，車企通過生產新能源車獲得可交易的新能源積分，而以燃油車、高耗能車型為主的車企，需要在市場上購買積分，來抵消旗下產品所帶來的“負積分”。

然而，一些新能源車企坐不住了。事實上，新能源積分交易給傳統燃油車企造成巨大壓力的同時，也為新能源車企帶來了增加利潤的途徑，而從去年開始，高企的新能源積分催生出大量低價走量的新能源產品，很多產品本身毛利為負，需靠新能源積分交易來轉正。

2020年上汽通用五菱首次“雙積分”達標，獲得新能源積分443141。而在2019年，上汽通用五菱的平均燃料消耗量積分為-184868，新能源汽車積分為101759，是“雙積分”不達標的典型車企。

這背后，上汽通用五菱于2020年7月推出了宏光MINI EV，當年累計銷售12萬輛，這款微型電動車的成本已經達到了2萬元左右，處于“賣得越多虧的越多”狀態，但五菱依然不斷推出新款車型。依靠積分交易，2020年五菱宏光MINI EV所帶來的新能源積分，預計可為上汽通用五菱帶來近13億元的收入。

上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍曾透露，上汽通用五菱推出純電小車的初衷便是為了滿足“雙積分”政策要求。朱軍解釋稱，由于大車和小車在積分上的貢獻度是一樣的，所以小車會迎來爆發式增長。五菱宏光 MINI EV這個車會極大地幫助企業在現有的政策體系下積分達標。不然，該企業需要花很多的錢去買積分。

情況果然如朱軍預料，2021年，是低價、小型新能源車產品數量激增的一年。宏光MINI EV的成功，讓一眾傳統車企打起了微型車的主意。長安的奔奔E-Star是長安新能源的銷量主力軍，2021年全年積累銷量超過了7萬輛，同樣以該策略進入這個領域的還有奇瑞QQ冰淇淋和東風風光的miniEV等。

此外，目前新造車排名第四位和第五位的哪吒、領跑，也都有一款甚至多款售價在8萬元以下的新能源主銷產品。

而隨著積分價格的下跌，一些低價產品已開始有退出跡象。長安汽車董事長朱華榮也表示，由于雙積分未達標，長安的單車利潤少了4000元。從2021年財報來看，長安汽車單車凈利潤僅為1600元。

近日，長城汽車歐拉品牌CEO董玉東就表達了對未來積分價格下降的擔憂，“如果今年的新能源汽車銷量達到420萬輛或者更高，積分的價值會越來越低，有可能變成每分200塊錢。在此之前，長城歐拉兩款低價產品黑貓、白貓暫停生產。

“積分波動價格還是挺大的，對于企業的經營造成一定壓力。”日前，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟公開表示，“要形成一個積分池，保持積分價格的穩定平衡。”

有人歡喜有人憂

新能源積分交易價格走低，讓一些乘用車企松了一口氣，也讓一些新能源車企坐不住了。

以2021年工信部發布的最新統計為例，一汽-大眾2020年新能源積分低于-13.9萬分，上汽大眾接近-9.3萬分，廣汽本田、上汽通用的積分也在-8萬以下，“自主一哥”吉利則低于-6萬分。若按照2021年上半年最高近2000元/分的交易價格，一汽-大眾需花費約2.8億元購買新能源積分，廣汽本田、上汽通用等車企也需支出1.6億元以上。

實際交易中，車企購買積分的支出可能更高。此前有消息稱，一汽大眾為了消耗掉2020年132萬分的負積分，以3000元/分的價格從特斯拉處購買。

若積分價格繼續保持低位，上述傳統車企2022年預計可省下億元以上的成本。

但對于尚未實現盈利的新造車企業，積分價格的下跌卻是壓力。

2021年，哪吒汽車累計交付69674輛，同比增長362%。而這一數據在2018年、2019年、2020年，還分別是1000臺、11000臺和15000臺。2022年，哪吒稱要沖擊15萬以上的銷量目標。銷量大幅上漲意味著哪吒可用來交易的新能源積分變多，可獲利空間更大。如果新能源積分在今年大幅下滑，那么哪吒可用來交易的收入將明顯變少。

根據工業和信息化部去年7月發布的《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》，哪吒汽車可用于積分交易數量為80,461分，如果按照每分2000元的價格來計算，那么哪吒汽車大概能獲得1.6億元的收入。

要知道新能源造車企業大多處于虧損中，哪吒注銷產品偏低的定價，限制了單車利潤，一筆高達1.6億元的額外的收入十分可觀。

此外，在蔚來汽車2021年第三季度財報中，蔚來的其他銷售收入為5.17億元。“其他銷售收入”就是來自雙積分銷售收入，相關財務負責人表示，蔚來今年第三季度銷售了大約20萬積分，這說明，去年蔚來的單個積分價格已經超過了2500元。無疑，這是蔚來的一項重要收入來源。

“去除積分收入后，其他銷售收入的毛利率實際是從-5.6%下滑到了-12.6%。”蔚來財務副總裁曲玉表示。此外，理想汽車財報顯示，其2021交易年度共售出了大約7萬的新能源積分，收入2億元人民幣。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，雙積分之前對于新能源汽車企來講是一個重要的利潤來源，但現在由于雙積分的價格比較低，所以新能源車利潤會受到影響。但從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應該考量中長期的可持續政策。

2020年特斯拉通過出售積分共獲利15.8億美元，公司該年度的凈利潤僅7.21億美元，這意味著如果沒有此類積分收益，僅通過汽車銷售，特斯拉在2020年將出現凈虧損。

今年，工信部還沒有公布2021年雙積分核算情況。但是按照崔東樹的測算，特斯拉依舊名列第一，在2021年獲得158萬分新能源積分。2020年特斯拉的新能源汽車正積分為86萬分，成為獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企。

不久前，方運舟剛剛在“兩會”上提出了關于穩定雙積分價格的提案。方運舟透露，他在提案中建議要確保新能源積分穩定在2000元/分以上。

“賣積分”是門好生意嗎？

事實上，今年新能源積分價格之所以大幅跳水，與去年新能源車銷量走高、燃油車銷量走低有關。

統計顯示，2021年，國內新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。全國乘用車信息聯席會的數據顯示，2021年新能源積分達到843萬分，比2020年的542萬分提升了300萬分。與此同時，中汽協預計，2022年中國新能源汽車銷量可達500萬輛，同比增長47%。這意味著，新能源積分價格有可能進一步下滑。

在師建華看來，積分隨市場下跌，并不是什么壞事。

師建華向《財經天下》周刊解釋稱，積分價格是受市場需求調控影響，從發展新能能源汽車角度來看，并不是說積分價格越貴越好。如果企業依靠出售積分來支撐期待的新能源產業，某種程度上，企業自身的可持續發展是存在一些問題的。

事實上，更多車企已開始走出對低價新能源車的依賴。新造車勢力中，哪吒汽車旗下中高端產品哪吒S將在4月北京車展期間亮相，隨后預備在今年三季度上市。為此，哪吒打造出山海平臺，希望提升新產品的推出速度，開始走向中高端市場。

乘聯會秘書長崔東樹認為，雖然2021年新能源乘用車銷量同比增長兩倍，但新能源汽車正積分總量843萬分僅同比增長56％，這也導致個別車企新能源汽車積分的壓力較大。

但如今，隨著積分價格下降，這種薄利多銷的策略已經不能滿足車企對積分的需求了，換言之，車企獲取新能源積分的難度更大了。

事實上，雙積分新政提出2021-2023年度的新能源汽車積分考核比例要求分別為14%、16%、18%。按照規定，只有車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得正新能源積分。積分考核標準上調，車企獲得正新能源積分的難度也在加大。

另一個政策變化在于對新能源乘用車積分計算辦法進行了修改。之前積分主要根據續航里程來判定，往年達到100公里續航里程的電動車就能獲得2個積分。所以很長一段時間，車企都涌入了微型電動車。

但現在，僅靠賣小車也難以解決雙積分缺口問題。根據新修改的政策，2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分，而插電式混合動力汽車（PHEV）的單車積分由此前的2分，下調20%至1.6分。

這對那些主要以小車為主的企業帶來的影響比較大，尤其是五菱宏光MINIEV。比如在2020年120km續航的宏光MINIEV可以拿到2分/車的積分，而現在只能獲得0.75分/車。插電式混動下調幅度比較小，新政策反而利好對于像比亞迪或者其他傳統車企，其集團有一定比例的插電混動車型。

“新政策整合了整車續航水平、整車電耗水平等因素，使原有的一輛車能夠獲得的積分出現大幅減少情況，并且對新能源車的數量有進一步的增長要求，這對傳統車企拿新能源積分的難度確實有所增大。”崔東樹向《財經天下》周刊表示。

此外，今年工信部又發布了新的測量標準，其中規定，傳統燃油汽車以及插電式混合動力車型在今后都將要采用更加符合實際使用工況的WLTC工況來對油耗以及電耗進行測試。而采用WLTC標準后，無論是燃油車還是新能源車面臨的積分考核都會更為嚴格。

由于相比以前的NEDC測試標準，WLTC工況更為實際，貼近日常用車場景，在這種情況下，可能使測量的燃油油耗數據有所上升，而新能源車純電續航里程則更低。

崔東樹向《財經天下》周刊表示，考核標準的逐步提升，對車企帶來的是循環漸進的提升，但總體上看，車企的新能源積分壓力不會太大，這給了更多車企以準備時間。

以往傳統車企只有花大價錢才能從新能源車企手中購買新能源積分，現在積分價格下降，新能源車企的紅利“消失了”，傳統車企雖然購買積分付出的價錢少了，但其自己獲得新能源積分的難度卻更大了。

業內人士指出，隨著新能源車滲透比例進一步提升，外加傳統車企也在加快豐富純電車型產品，未來車企對新能源汽車的積分需求沒有想象中強烈，靠積分“掙錢”，已不是長遠的商業模式。

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