撰文 / 韓玲
編輯 / 冒詩陽
比亞迪倉促“斷油”
迄今為止，全球主流車企大都高調公布過停售燃油車的時間，但誰都不敢成為第一家。清明假期的一則公告，讓比亞迪成為全球主要車企中，首個正式停產燃油車的車企。
4月3日晚間，比亞迪官方微博公布消息稱，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來在汽車板塊，公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。由此，比亞迪吹響了全面沖刺新能源汽車的號角。
停產燃油車后，比亞迪各地的經銷商都開始清理燃油車庫存。北京市朝陽區一家比亞迪經銷商的負責人告訴《財經天下》周刊，目前北京的店里已經沒有燃油車在售，全部都是純電和混動車型，其他地區可能有少量庫存。
但在低線城市，比亞迪燃油車仍有少量受眾。河南某比亞迪經銷商透露，上個月購買燃油車的用戶占到總成交量的15%。但目前該店只有兩款燃油車型在售，已到清庫存階段，現在購買可以給到每輛7000元到8000元的優惠。
關于停產燃油車的決定，比亞迪投資者關系部相關負責人回應稱，對公司經營層面影響很小，“比亞迪燃油車去年的整體銷量占比最多只有10%，停產是順理成章的決定。”
汽車的電動化轉型已是既定趨勢。去年間，即便是最保守的車企也相繼對外公布了停售燃油車的計劃，但車企告別燃油車的時間基本集中在2025-2040年，距離現在仍有數年乃至10年以上的緩沖期。相比之下，比亞迪“斷油”的確有些超前。
全球主要車企中，2021年大眾、奧迪宣布停止內燃機研發，2035年前大眾將在歐洲市場停止銷售傳統燃油車。甚至就連在電動化上十分保守的日系車企，也在2021年發布了停產燃油車計劃，豐田2030年將在中國、歐洲、北美地區停售燃油車；本田則計劃在2040年全面停售燃油車。國內車企相對激進，四年前北汽和長安就宣布，預計到2025年全面停止銷售燃油汽車。
激進背后，比亞迪對新能源汽車未來的預判比同行更為樂觀。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2022年新能源汽車滲透率將達到22%左右，2030年應該能有效實現40%的新能源車滲透率目標。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，對今年新能源車滲透率更為樂觀。在日前電動汽車百人會上，他稱，按照2021年行業變革速度來看，今年底預計中國的新能源汽車滲透率可達35%。
圖/視覺中國
為此，比亞迪開始加速布局。根據今年一季度數據，比亞迪產銷數量接近，基本處于滿產滿銷狀態，產能已經接近天花板。在2021年財報發布后的投資者會議紀要中，比亞迪透露目前累計未交付訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。為此，比亞迪計劃到2023年建成9大整車基地，規劃產能將達到365萬輛，新增產能全部供給新能源汽車。
但公允地說，比亞迪突然公布的停產決定，仍顯得有些倉促。
《財經天下》周刊注意到，此次比亞迪宣布停產燃油車是“先斬后奏”。根據乘聯會等機構統計，比亞迪3月燃油車產銷量已經為零，但比亞迪官方直到4月3日才對外公布停產決定。
早在去年6月，一份比亞迪內部交流會議紀要在網上流傳——在被問及未來公司的燃油車會不會全部被DM-i（超級混動）、DM-p（四驅動力混動）替代、停產時，比亞迪官方回答稱，2021年燃油車內部銷量預期在15萬輛左右，未來燃油車的規劃已經停止，最快明年全面替代。先決條件是DM-i月產能達到8萬輛，月出貨4萬輛。
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比亞迪超一年未推燃油車新品
不過，在外界看來，比亞迪停產燃油車的決定雖然順理成章，但背后是其燃油車業務的發展已停滯多年。
數據是最好的佐證。比亞迪公布今年三月的銷量為10.49萬輛，全部為純電和混動的銷量。今年1-3月，比亞迪燃油車累計銷量僅為5049輛，同比下降89.78%，僅占總銷量的1.7%。稍早一些的2020年，比亞迪乘用車累計銷量為42.6萬輛，燃油車銷量為23.7萬輛，占比55%。但到2021年，比亞迪乘用車總銷量比2020年增長75.4%，燃油車僅有13萬輛，從2020年的55%迅速滑落到17.8%。
國內其他自主品牌，如長城、吉利和奇瑞等，占據銷量大頭的依然是燃油車業務。2021年長城銷量為128萬輛，其中新能源車銷量為13.7萬輛；吉利銷量為132萬輛，新能源僅有10萬輛。
“比亞迪車型很多，但在傳統燃油車上的投入并不大，并且近幾年在傳統發動機和變速箱上面沒什么更新。”汽車行業專家朱玉龍對《財經天下》周刊表示，比亞迪近幾年的燃油車維持低價，特別是車型已經老舊，在同價位區間里，旗下DM-i和純電車型的替代效應很明顯，這導致燃油車的銷量被進一步擠壓。
如今，燃油車的核心技術發動機已基本成熟。在目前的技術條件下，比亞迪想要大幅提升內燃機的效率，需要投入巨大的物力財力，面臨較大的不確定性風險。在部分業內人士看來，與其說比亞迪是在對燃油車“斷舍離”，不如說是終于卸下了包袱。
比亞迪官網顯示，目前比亞迪在售的燃油車僅有3款，分別是第二代宋pro、宋PLUS和第三代F3，售價區間4.78萬元-14.58萬元。
其中，宋PLUS燃油版已經18個月沒有更新，F3在2020年底推出了一次改款后也無換代。比亞迪唐2.0T燃油版或者是宋MAX的1.5T燃油版等車型，其實從去年開始就已經沒有進行改款了。
實際上，比亞迪在2017年的銷量擔當還是燃油車F3，當年其賣了11.1萬輛。那時，最暢銷的新能源車是秦DM（混動）和秦EV（純電），一年也只賣了2萬多輛。彼時，比亞迪新能源車銷量占比大約只有16%。
但一年后情況開始發生微妙的變化，比亞迪推出了唐二代燃油版和秦燃油版，市場反響卻并不好。2019年其燃油車下滑趨勢更為明顯，F3、宋MAX和宋這三款最走量的純燃油車型銷量合計只有17萬輛，比亞迪新能源車的占比卻已增至44%。
2020年，比亞迪宋Pro的推出讓旗下燃油車銷量出現反彈，當年銷量甚至超過了10萬輛。比亞迪順勢推出了宋PLUS燃油版，這是比亞迪停產燃油車之前，推出的最后一臺燃油車新品。然而好景不長，2021年，宋Pro銷量下滑至8.5萬輛，新推出的宋PLUS全年銷量僅4萬輛，未能保持上漲勢頭。
由此可見，比亞迪在燃油車業務上并非“躺平”，而是多次扭轉頹勢失敗后最終無奈放棄。
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All IN新能源，財務壓力待解
自主品牌車企中，2021年，長城汽車營收1364.05億元，凈利潤67.26億元；吉利汽車營收1016億元，凈利潤48.47億元。
2021年比亞迪歸屬于上市公司凈利潤30.45億元，同比下滑28.08%；在扣除非經常性損益后，公司的凈利潤僅為12.55億元，同比下滑了57.53%。不僅如此，汽車相關業務毛利率為17.39%，同比下降了7.81%。
簡單對比，很容易看出比亞迪2021年的營收規模增速大，但凈利潤和毛利率都低于同行，陷入增收不增利的尷尬處境。
如今，拋棄了燃油車的比亞迪，未來只能把汽車業務都集中在研發投入更大、回報周期更長的新能源板塊上，能成功嗎？
為在純電時代到來之前，找到能替代燃油車的業務支點，比亞迪試圖扶起DM-i。可喜的是，也就在燃油車陷入困境的同時，比亞迪的新能源和混動車型增長速度明顯加快，尤其是旗下的插電混動銷量，增勢迅猛。
2021年比亞迪全年乘用銷量達到73萬輛，同比增長75.4%。其中，純電和混動車型累計銷量分別達32萬輛和27.2萬輛，同比分別增長144.9%、467.6%。
在不久前的電動車百人大會上，王傳福說：“如果說純電動車重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。”
中汽協發布的新能源汽車數據顯示，2021年中國插電式混合動力汽車銷量累計60萬輛，以121.6%的同比增長速度超過了純電動汽車，而這一數據在2018-2020年還只有25萬輛左右。2021年，插電混動車型銷量能一躍超過50萬輛，這其中比亞迪的混動車型功不可沒。
中國電動汽車百人會副理事長董揚在接受《財經天下》周刊采訪時表示，未來混合動力還是會作為主流技術趨勢之一，它成本相對低而節油效果比較明顯。前幾年是相關部門的主導推動階段，未被列入補貼范圍，數量較少。現在到了市場推動階段，有雙積分的壓力，混合動力技術又逐步得到了大家的重視。
與其他傳統車企不同，比亞迪是國內車企中極少數將混動技術作為主要發展方向的傳統汽車制造商。早在2008年，比亞迪就發布了第一代DM（雙模系統）技術，并推出了旗下第一款插電混動車型F3DM，采用的是雙電機。后來，比亞迪插電混動技術不斷更新。2015年，比亞迪發布了第三代DM，隨后唐DM上市。與DM第二代相比，比亞迪對其進行了較大的調整，將電動機改為三電機。
由于第三代DM市場反響熱烈，比亞迪在2021年初推出了DM-i混動系統。該平臺主要研發以電為主的混動技術，來實現節能高效的駕駛。同年1月，比亞迪將DM-i搭載到主力車型上，不僅降低了車輛成本，還使得混動系統的車型售價與同級別的燃油車價格所差無幾。
“我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車占絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。”王傳福在DM-i技術發布會上表示。
去年，比亞迪搭載DM-i系統的首款車型多次出現供不應求的局面。在業內人士看來，依靠DM-i，比亞迪的確搶占了部分傳統燃油車的市場份額。此前，王傳福還因DM-i車型交付慢、消費者等待時間過久等問題，在發布會上向消費者鞠躬致歉。
但要讓DM-i成為未來穩定的業務支點，挑戰仍然巨大。
根據中國汽車工業協會的統計，今年1月新能源車的銷量中，混動車型銷量的占比僅約20%，不到純電車的四分之一。需要提醒的是，2020年，被王傳福寄予厚望的混動車型銷量還出現了大幅下跌——2019年混動車型銷量為7.2萬輛，2020年近4.8萬輛，反而是此前不被看好的燃油車銷量實現了增長。
簡言之，比亞迪要做好市場存在不斷反復的心理準備和預案。
不過，王傳福似乎野心勃勃。他在2021年報業績說明會上說：“比亞迪的品牌今非昔比。”比亞迪今年也定下了更高的銷量目標：保底120萬輛，若供應鏈向好，將沖擊200萬輛。
