2018年4月2日，中央財經委員會第一次會議明確強調“黨中央對經濟工作的集中統一領導”，提出“研究打好三大攻堅戰的思路和舉措”。在污染防治攻堅戰中，需要做到“調整四個結構”和“四增四減”，其中包括“調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”。

在2018年2月的全國環境保護工作會議上，國家環保部部長提出“加快交通運輸結構調整，加快推進多式聯運，提高鐵路貨運和沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例”。4月2日的會議在此基礎上進一步升級到中央政策，也成為對近期頻繁出現嚴重霧霾天氣的全面回應。

筆者獲悉，交通運輸部、財政部和鐵路總公司在落實會議精神工作中，將聯合北京市、天津市、河北省、河南省、山東省、山西省、遼寧省和內蒙古自治區等八省市進行運輸結構的聯動優化調整。新政將特別聚焦在港口、重點工礦企業、城市物流配送等重點區域的大宗貨物和集裝箱運輸上，綜合施策，推動更多公路貨運尤其是中長距離公路貨運轉向鐵路運輸。

早在2017年，天津港、河北省諸港、山東省濰坊港和煙臺港就已陸續停止煤炭集疏港的汽車貨運或柴油汽車貨運模式，在自上而下、日趨嚴格的環保政策遞進推動下，環渤海所有港口必然會逐步停止煤炭、礦石等大宗貨物的公路貨運集疏港。

同時“公轉鐵”的直接受益方——中國鐵路總公司(簡稱“鐵總”)也開始積極擴能增量。一方面總公司已與50家大型企業簽署了運量運能互保協議，所屬18家鐵路局集團公司與1014家大型企業協商對接，確定或達成意向的互保協議運量超過了20億噸，協議運量同比增長30%;另一方面圍繞“六線”(大秦、唐呼、瓦日、侯月、寧西和蘭渝)、“六區”(山西、陜西、蒙西、新疆、沿海和沿江)定向強化煤炭外運和港口集疏運組織，并在運量運能方面給以重點保障。

在煤炭、礦石等大宗貨物的運輸上，鐵總歷史經驗豐富。雖然擴能增量有一定資源約束，“東向南下”也導致車體“重去空回”，但隨著產業結構調整，路網規模和服務質量提升，以及客貨分離等因素，使得鐵路擴能增量已經具備基礎條件。如果再跟上后續資金和技術條件，增加機/輛數量和重要節點(港口/企業/物流園區)的鐵路專用線，鐵總按預期完成大宗貨物運輸結構調整是極有保障且風險極小的。

而在城市物流配送方面“公轉鐵”中，盡管鐵總及各級政府有較強意愿，政策上也會持續支持，但真正落地卻存在很大障礙。一方面，鐵總盡管在白貨、特貨、冷鏈和快運/快遞等城市物流配送市場上有所突破和提高，但其資源、技術條件和運營模式積累仍舊嚴重不足;另一方面，在城市總體規劃中，城市物流配送的主體從來就不是鐵路貨運，“公轉鐵”在鐵路貨場節點及周邊配套環境方面將面臨系統性資源匱乏的挑戰。

然而，在北京市物流配送的運輸結構中，鐵路貨運比例卻不足3%，這是北京市政府在對接運輸結構調整政策時面臨的最大尷尬。

北京市屬于特大型消費型城市，常住人口2017年首次負增長，為2170萬人，但從交通口徑統計，加上流動人口，北京市早已超過4000萬人。要維持如此龐大的人口群有質量且消費持續升級的生活工作需要，城市消費型保障物流和倉儲配送顯得壓力巨大且不可或缺。

而從2015年提出紓解非首都功能后，動物園批發市場、天意小商品市場阜外店等16家批發市場實現了紓解轉移，倉儲配送等低端物流企業也基本上被遷出五環之外。但隨之而來的就是市民感覺到配送物流和快遞明顯減速。

如何既保障藍天白云，又降低交通壓力負荷，還能夠滿足首都超大體量人群衣食住行的高水平需要，成為當下北京市政府面臨的重要課題。

商貿、交通、農業和環境必須齊抓共管，多措并舉，綜合施策，才有可能從系統上看清問題本源;也必須與鐵總等交通部門、毗鄰省市聯動協同，才有可能從系統上解決問題。

北京鐵路局集團公司在2017年配合北京市政府提出了“外集內配”鐵路綠色物流倉配規劃，面對北京市都市消費型保障物流，提出利用鐵路的中長距離優勢進行產地集貨，利用鐵路現有改造貨場在北京市內進行多式聯運型倉儲配送。

然而，目前北京鐵路貨場與周邊的城市交通網絡互聯并無系統頂層規劃，一旦“公轉鐵”規模加大、進度加速，以現有的規劃和資源條件，必然產生局部區域和不同時段的“腸梗堵”，甚至有可能造成鐵路節點聯動的系統崩潰，反而影響“公轉鐵”多式聯運成效和持續推進調整的信心。

北京市五環內鐵路貨場僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個貨場，貨場面積僅有35.21萬平方米，裝卸裝備較為落伍，不具備自動分揀等高效率多式聯運裝備;六環之內則有雙橋、黃村、通州等8個鐵路貨場，貨場面積有48.79萬平方米。

對于鐵總而言，對既有鐵路貨場進行現代化物流中心改造升級并不困難，特別是與3.8萬億元路網投資比較，鐵路物流基地的投資額相對極低，而由此給鐵路路網帶來的邊際效益卻極高，鐵總有能力，未來也會有意愿投資。

但過去幾年，鐵總在物流基地投資運營效果并不好，主要原因在于其與地方政府、企業資源銜接不足，加上自身體制約束難以盈利。從去年開始，鐵總調整了投資方式，主要以運力資源和路網運營與地方政府、物流企業及社會資本共建共營。

銜接鐵路物流基地周邊的綜合交通規劃問題巨大。目前政府在綜合交通樞紐規劃上還處于“站在交通看交通”，與商貿銜接不多，必然帶來陣發性交通阻塞或長期性線路虛糜/道路冗余。

政府應提前將鐵路物流納入總體規劃，謀求協作共贏。鐵路貨運具有標準化、網絡化、大容量、全天候、低價格、高保障、低碳環保等優勢。特別是“公轉鐵”已成運輸結構調整的最核心舉措，政府更應圍繞鐵路物流基地重新進行產業規劃、交通規劃及城市空間規劃。

應建立包括商委、農委、交委及科委在內的聯席會議，探討系統性、創新性增強消費商品核心功能，在倉儲、配送和流通中減少商品附加重量和體積，降低廢棄物回收物流量。

北京市則應基于城區內鐵路貨運基地建立新型集配多式聯運節點，針對快消品、生鮮農產品和家裝建材等都市生活保障品，憑借鐵路五環外物流網絡構建資源互補的網絡化補充保障節點;利用綠色公路貨運“接取送達”模式實現城區內“鐵路+公路”節點協同;利用商貿拉動、信息驅動和金融推動實現城市“公轉鐵”集配的鐵路供應鏈體系。