作為新勢力車企的代表，“蔚小理”三家的一舉一動都備受關注。不同于李斌、李想兩位創始人擅長“制造”熱點，小鵬汽車創始人何小鵬一直以來都非常低調。
不過，跨入11月之后，這情況開始有所改變，越來越多媒體大肆報道小鵬汽車。通過觀察可以發現，大多數媒體跟風報道時，都以“消極”、“批判”的看法為主調。在這樣的背景下，許多網友都好奇小鵬汽車到底發生了什么？本期內容，我們也來探討下。
風物長宜放眼量
從各路媒體的發聲來看，我們了解到，小鵬汽車受關注的原因，主要在于10月份的銷量表現、小鵬G9上市以及小鵬汽車股價下跌等。其中，小鵬汽車10月銷量數據是引發此次媒體討論的“導火線”。
數據顯示，小鵬汽車10月交付量為5000輛以上，環比減少了30%左右。銷量數據公布之后，部分媒體對小鵬汽車持看衰態度，例如在對小鵬汽車現狀進行分析時，將其分成A、B面討論，且在“B面”著重強調10月銷量，以此混淆公眾視線。
事實上，小鵬汽車近兩個月交付量雖然不佳，但是1-10月累計交付量已突破10萬輛，穩居新勢力第一梯隊。并且需要注意的是，小鵬汽車銷量主要來源于C端，這也是部分同行未報道的信息。
盡管A、B面能夠反映車企部分情況，但結合車企動態發展來看，“C面”其實更值得我們討論，因為它代表著車企的可持續發展潛力，涉及更多環節。
核心技術扎實，才能行穩致遠
結合大部分媒體討論的問題來看，缸哥認為爭議點主要集中在產品運營、技術研發和供應鏈三個方面。
爭議點一：產品運營，“自上而下”不是唯一
小鵬汽車成立至今，共推出4款車型，分別是小鵬G3（緊湊型SUV）、小鵬P7（中型轎車）、小鵬P5（緊湊型轎車）、小鵬G9（中大型SUV）。
按照以往的市場經驗，每一家車企在成立初期都構建好了產品框架。
以特斯拉為例，它的首款車型Roadster是為了吸納大批社會“頂流”，為特斯拉“代言”，提高品牌影響力。繼Roadster之后，特斯拉以“SUV＋轎車”的方式，相繼推出了特斯拉Model S/Model X、Model 3/Model Y。
這種方式，我們可以理解為“自上而下”，它遵循著市場的一個規律—“汽車價格每下降5000美元，潛在買家便會翻倍。”
特斯拉帶來的“鯰魚效應”，影響著蔚來汽車等新勢力車企的產品布局，加上媒體的大肆宣傳，導致公眾誤認為“自上而下”是新勢力唯一出路。
事實上，傳統車企常用的產品布局方式為“自下而上”，即車企先推行高性價比的產品，構建穩定的基礎盤，然后通過高端化提高品牌的毛利率。比如說，吉利、豐田等一眾傳統車企均采用這種方式，且取得成功。
從小鵬G3、小鵬P7等四款車型推新中，不難發現小鵬汽車構建產品矩陣的基礎邏輯依舊是“自下而上”，但小鵬汽車加入了“智能化”程度作為主導。這一點，媒體在采訪何小鵬的過程中也得到印證。
何小鵬表示：“我們在最開始造車的時候有一個很難的判斷，智能是我們的核心，但是什么時候智能跨越相對穩定。說實話，在G3、P5、P7的時候，我們每一代都覺得下一代的能力可以達到很好，事實證明今年的小鵬G9將會更加出色。”
正如何小鵬所說，小鵬汽車每一款新產品都在不斷優化。比如說，小鵬P5的芯片算力為30TOPS、小鵬P7為30TOPS、小鵬G9為508TOPS。
不得不說，以“智能”作為產品運營的主導思維在業內非常罕見。但對于小鵬汽車來說，這一布局方式能夠更好地強化品牌“智能”屬性。
何小鵬也表示，在小鵬G9之后，無論是新款P7，還是后續的其他車型，在平臺化的加持下，都會變得更加清晰。與此同時，小鵬汽車的E、F、H三個平臺已經完成了布局，后期成本將會大幅度下行。
爭議點二：技術研發投入高，盈利受阻？
何小鵬曾說：“中長期目標是將公司整體毛利率提升至25%以上”。
2021年，小鵬汽車的研發費用為41.1億元，占全年總營收的19.5%，研發費用率遠高于同期的蔚來（12.70%）、理想（12.18%），甚至超過一些老牌車企。對于新勢力車企來說，研發上的大規模投入，將會影響車企毛利率。
據財報顯示，2022年上半年小鵬汽車毛利率為11.6%，其中汽車毛利率為9.7%。作為參考，理想汽車毛利率為22.1%，其中汽車毛利率為21.8%。僅從毛利率來看，小鵬汽車確實處于下風。
既然如此，何小鵬為何還敢提出“毛利率提升至25%”的目標？
麥肯錫未來出行研究中心曾預測，我國有望成為全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務或超過5000億美元。
與此同時，IMS Markit在一份報告中指出，中國乘用車市場2級及以上自動駕駛系統滲透率，將會從2018年的3%增長至2020年的13%，預計會在2025年達到近34.2%。
無論是用戶的需求，還是市場競爭，都表明智能駕駛系統將成為車企“下半場”的決勝關鍵。當然，智能駕駛輔助系統帶來的盈利并不是由硬件部分所決定的，更多的是軟件以及服務。
以特斯拉為例，據官方公布的數據，2021年Q2季度特斯拉FSD全球開通率為11%，可估測出FSD的營收約為10.3億美元。同樣重視軟件發展的小鵬汽車，在軟件服務營收方面增勢非常迅猛，截至今年第一季度，軟件服務營收在小鵬汽車毛利率占比已從2021年的32.2%增長至40.2%。
值得一提的是，小鵬汽車的全棧式自研智能駕駛已有新突破，小鵬城市NGP已向廣州地區的部分P5用戶開啟推送。這意味著，小鵬汽車已成為國內首家量產城市高階領航輔助駕駛的車企，領先于眾多車企。
結合麥肯錫的數據，預計隨著法律法規的完善，小鵬城市NGP將快速普及，為品牌毛利率帶來新增長。
除了在智能駕駛領域取得里程碑式成就以外，小鵬汽車還擁有行業內首個車樁量產的800V超快充平臺等“黑科技”。這一切都為小鵬汽車構建起堅實的技術“護城河”。
有意思的是，缸哥發現此次不少貶低小鵬汽車智能駕駛的媒體，曾在報道中“祝賀”其他車企吸納小鵬汽車智能駕駛人才，這顯然是典型的“雙標”行為。
不過，這也恰恰從側面證明了小鵬汽車有著領先同行的研發實力，甚至是智能領域的“黃埔軍校”。
爭議點三：電池包規格較多，毛利率受影響
由于電池成本占據純電動汽車成本的40%以上，為了降低生產成本，大多數車企都采用單一電池包規格。以理想汽車為例，幾乎所有產品都采用一種尺寸規格的電池包，供應商依賴寧德時代。
反觀小鵬汽車，旗下產品具備多種電池包類型，需要擴展更多的電池供應商來保證電池的穩定供應，導致小鵬汽車前期單一車型SKU較高，影響盈利。
針對“電池種類與成本之間的平衡”，何小鵬表示，該情況后續將會改變，在多平臺的加持下，通過豐富車型品類，從而滿足用戶的需求、提高產品競爭力以及降低單一車型SKU。
雖然單一電池供應商能降低成本，但是也存在隱患，例如車企容易失去議價權，被供應商所鉗制。以寧德時代為例，對沒有建立合資公司的車企，要求有一個預付款池，貨款從預付款池中扣除，當預付款池額度低于2000萬時便會停止發貨，蔚來曾因這一原因被“寧王”扼住脖子。
換句話說，小鵬汽車前期擴展電池供應商的目的，是為了豐富供應鏈架構，掌握議價權。作為參考，豐田汽車之所以能夠控制成本，關鍵就在于供應鏈。
豐田不僅按照供應商生產部件對整車的重要程度，將供應商劃分為三類，同時還建立了二級供應商組織。在這一模式下，豐田會將每個零部件的生產任務分配給兩個以上生產廠商，通過不斷調整兩個廠商的供貨比例推動供應商提高產品質量、降低成本。
盡管小鵬汽車目前還未發揮出供應鏈優勢，但是長此以往的話，小鵬汽車僅在這方面與對手拉開差距。
產品矩陣、技術研發、供應鏈等，均是影響車企發展的關鍵因素。小鵬汽車在上述各方面有待完善確實是不爭的事實，但是“萬丈高樓”能平地起，離不開堅實的“基礎”。
正如何小鵬此前所說，“今天我們還有著足夠的彈藥，團隊中高層很穩健，這些都為我們在走向下一步打下基礎，我們要做的是把短板補好，把長板增強。”
請讓子彈多飛一會！
在“新四化”浪潮的涌動下，任一家車企都希望能突出重圍非常關鍵。然而，目前能夠看到“曙光”，僅靠新能源車型盈利的暫時只有比亞迪。
與比亞迪相比，新勢力車企不僅需要時間來完成技術、產品等方面的布局以及積累，同時也在面臨長遠、清晰的品牌定位的難題。截至目前，“蔚小理”等新勢力車企都捆綁了相應“標簽”。
蔚來的“服務”、理想的“奶爸”，都吸引了大批用戶擁躉。然而，我們上述中也提及，品牌定位不僅要清晰，而且還需要長遠。
說實話，被冠以“服務”、“奶爸”標簽的品牌并非不可替代，畢竟與“科技”相比，這些只是枝節末梢。另外，曾被理想引以為傲的奶爸市場，在出生率下滑的情況下，已經注定了它的“天花板”。
反觀小鵬汽車，其主打的“智能科技”標簽，更符合時代的發展趨勢，結合同樣高舉“科技”旗幟的特斯拉可得知。小鵬汽車后續將會收獲市場更多的青睞、更高的評價。
寫在最后
面對困境，小鵬汽車的做法是：“把寒意傳遞給公司內每一位同學，把真誠和溫暖傳遞給每一位消費者。”
事實上，無論是早前小鵬G3改款，還是小鵬G9定價，小鵬汽車都面臨過用戶質疑，然而小鵬汽車選擇的方式始終是“以用戶為中心”，為用戶消除疑慮，這一點是值得肯定的。
當然，作為一家成立時間較短的車企，小鵬還有不少地方有待完善，但它樹立的“智能科技”旗幟，讓我們對它有更多的期待，畢竟在工業領域，科技是創新的“源動力”。因此，我們在不緊盯A、B面的情況下，不妨看一下小鵬汽車后續將會如何為用戶、消費者、業內人士等重新樹立信心，構建更好的“C面”。
免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。
