海航“小馬甲”試水“低成本”

海航旗下多家航司轉(zhuǎn)型“低成本”運(yùn)營(yíng)，希望通過(guò)細(xì)分市場(chǎng)擴(kuò)大客群

近期，烏魯木齊航空跟進(jìn)天津航空推出差異化行李服務(wù)。其實(shí)，包括祥鵬航空等海航“小馬甲”(海航集團(tuán)旗下航空公司，機(jī)身與海南航空保持相同的祥云涂裝，品牌色彩大多采用海南航空機(jī)身的主色調(diào))的低成本探索由來(lái)已久，從拆分服務(wù)做起，吸引價(jià)格敏感型旅客、增加收入。但與春秋航空這樣的低成本航空相比，海航系航司還面臨著來(lái)自轉(zhuǎn)換模式的不適應(yīng)，想要將低成本模式優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為財(cái)務(wù)盈利還需持續(xù)發(fā)力。

探索低成本模式，旗下航司試水“廉價(jià)航空”

繼天津航空后，海航集團(tuán)旗下另一航司烏魯木齊航空宣布自3月1日起，將于三條烏魯木齊出發(fā)的航線試行不同艙位不同行李標(biāo)準(zhǔn)，烏魯木齊航表示后續(xù)還將在這三條航線上增加機(jī)上付費(fèi)小吃、飲料服務(wù)。

自2018年10月28日起，海航系航司天津航空已經(jīng)不再為經(jīng)濟(jì)艙旅客提供免費(fèi)餐食，同時(shí)經(jīng)濟(jì)艙4折(不含)以下機(jī)票也不再享有免費(fèi)托運(yùn)行李額。而烏魯木齊航空早在2017年6月就宣布轉(zhuǎn)型差異化服務(wù)。

海航系航司的低成本探索由來(lái)已久。2013年，監(jiān)管部門對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格下浮幅度“松綁”，海航集團(tuán)董事長(zhǎng)陳峰當(dāng)時(shí)表示中國(guó)的廉價(jià)航空服務(wù)是不可避免的趨勢(shì)，中國(guó)的廉價(jià)航空時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。海航集團(tuán)旗下的香港快運(yùn)航空和西部航空也已經(jīng)成為低成本航司。

2014年，海航系福州航空成立，稱以低成本運(yùn)行模式為核心;2015年3月，海航集團(tuán)旗下的祥鵬航空試水取消經(jīng)濟(jì)艙餐食;2016年3月，祥鵬航空正式轉(zhuǎn)型低成本航空。同年，香港快運(yùn)航空、祥鵬航空、西部航空和烏魯木齊航空還聯(lián)合發(fā)起成立了低成本航空聯(lián)盟——優(yōu)行聯(lián)盟，海航發(fā)展低成本航空的意圖更加明顯。2018年4月，同樣是海航系的北部灣航空也開始執(zhí)行行李差異化服務(wù)規(guī)定。

專家：低成本模式主要目的是擴(kuò)大客群

由此可見，海航系航司在不斷探索低成本模式的轉(zhuǎn)型和運(yùn)用。民航專家綦琦告訴新京報(bào)記者，在這個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程中，海航系除了西部航空和香港快運(yùn)從成立之初就采用低成本模式運(yùn)營(yíng)外，其他逐漸由全服務(wù)航空轉(zhuǎn)型為低成本航空或采取低成本模式，整體特點(diǎn)是從服務(wù)“拆包”做起，增加差異化收費(fèi)和輔助性收費(fèi)項(xiàng)目。

民航專家林智杰對(duì)新京報(bào)記者表示，增加輔助性收入是低成本航司的核心問題，但對(duì)于海航系航司從全服務(wù)航空向低成本轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，采取差異化的低成本模式并非為了降低成本，而主要是通過(guò)區(qū)分旅客來(lái)提升收益。具體來(lái)說(shuō)就是提供只有基礎(chǔ)服務(wù)的低價(jià)機(jī)票來(lái)吸引價(jià)格敏感型的旅客，同時(shí)用超級(jí)商務(wù)艙吸引比較高端的旅客。

林智杰指出，這對(duì)航司來(lái)說(shuō)是一個(gè)將旅客細(xì)分的過(guò)程，最好的效果就是同時(shí)吸引低中高消費(fèi)者，擴(kuò)大客群、增加收入。而這也不僅是海航集團(tuán)的方向，2018年年底，東方航空也推出了基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙，票價(jià)更優(yōu)惠，但享受的權(quán)益有所限制。林智杰表示，這并不是說(shuō)東航要轉(zhuǎn)型低成本，卻是細(xì)分旅客的典型做法，從全球來(lái)看，全服務(wù)和低成本模式的融合也是行業(yè)趨勢(shì)之一。

同時(shí)，雖然中國(guó)低成本航空的時(shí)代遲遲沒有到來(lái)，但需求在逐漸提升，這也是海航集團(tuán)探索低成本模式的重要原因。綦琦指出，低成本航空是老百姓享受便捷出行方案的重要方式，隨著消費(fèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整和民航改革深入，國(guó)內(nèi)低成本航空的黃金時(shí)代終將到來(lái)。

■ 問題

細(xì)分行李標(biāo)準(zhǔn)也有可能增加成本

優(yōu)行聯(lián)盟成立兩年多再無(wú)新航司加入，聯(lián)盟內(nèi)航司也鮮有合作動(dòng)向。綦琦表示，海航系的轉(zhuǎn)型航司都面臨著來(lái)自轉(zhuǎn)換模式的不適應(yīng)或者說(shuō)是模式混淆問題。

林智杰告訴新京報(bào)記者，以烏魯木齊航空為例，試行不同艙位不同行李標(biāo)準(zhǔn)，不會(huì)降低成本，反而增加管理難度，包括系統(tǒng)改造、客服培訓(xùn)、宣傳推廣等，都會(huì)導(dǎo)致成本增加。

此外，轉(zhuǎn)型低成本模式還要面臨低成本航空的普遍問題。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)低成本航空份額超30%，歐洲約40%，而中國(guó)低成本航空份額不足10%。咨詢公司IWC近期發(fā)布的報(bào)告也稱，中國(guó)的低成本航空在迅速發(fā)展，但奇怪的是中國(guó)航司在提升輔助收益方面步伐緩慢。

綦琦表示，這是因?yàn)橹袊?guó)低成本航空的生存環(huán)境要比國(guó)外同模式的航司嚴(yán)酷，很多民航核心資源無(wú)法控制，局部市場(chǎng)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)引發(fā)低成本航空的票價(jià)優(yōu)勢(shì)不夠明顯。國(guó)內(nèi)低成本航空想要快速發(fā)展還需要外部環(huán)境更加寬松，民航資源市場(chǎng)化程度更高。高鐵競(jìng)爭(zhēng)和政策限制之外，林智杰表示，低成本航司在獲取航線和時(shí)刻上也沒有優(yōu)勢(shì)，這都是海航系低成本航司要面臨的挑戰(zhàn)。

■ 對(duì)比

2018年春秋航空增速超三大航

行業(yè)問題難解，與同行相比，海航系低成本航司的優(yōu)勢(shì)也不明顯。與成立之初就定位清晰的低成本航空春秋航空相比，海航系航司更需要適應(yīng)轉(zhuǎn)型。在業(yè)績(jī)方面，2017年春秋航空凈利達(dá)12.62億元，同比增長(zhǎng)33%;2018年上半年，在油價(jià)拖累航司業(yè)績(jī)的同時(shí)，春秋航空實(shí)現(xiàn)凈利7.27億元，增速超三大航。據(jù)海航控股披露的半年報(bào)顯示，烏魯木齊航空業(yè)績(jī)呈虧損狀態(tài)，2018年上半年凈利-0.5億元;另外祥鵬航空2018年上半年實(shí)現(xiàn)凈利1.2億元，北部灣航空凈利0.02億元，業(yè)績(jī)差距可見一斑。

從航線來(lái)說(shuō)，雖然春秋航空的航線資源不及三大航，但卻遠(yuǎn)超海航系的低成本航司。根據(jù)春秋航空的航班時(shí)刻表，主要為石家莊、呼和浩特、成都、沈陽(yáng)、蘭州、南昌等省會(huì)城市及寧波、揚(yáng)州、深圳、青島、廈門等二三線城市或旅游城市的往返航班，國(guó)際航線上集中在曼谷、大阪、濟(jì)州島等熱門目的地。而以重慶為基地的西部航空航線多集中重慶出發(fā)，以昆明為基地的祥鵬航空航線還主要集中在云南省省內(nèi)，省外徐州、綿陽(yáng)、贛州等地的客源量不及廈門、深圳等地。綦琦稱，對(duì)海航系低成本航司來(lái)說(shuō)，想要利用低成本模式盈利還需持續(xù)發(fā)力。