資料圖：杭州近3000輛被淘汰的新能源共享汽車密集停放在錢塘江邊。中新社發(fā) 張洋 攝
前不久，戴姆勒集團共享汽車平臺car2go官方宣布，即將在6月30日正式結(jié)束在中國的汽車分時租賃運營。
《工人日報》記者注意到，面對國內(nèi)共享汽車市場這塊巨大的蛋糕，car2go并非是第一家宣布放棄的。
進退仿佛都在一夜間
點開car2go官網(wǎng)，“嗨，重慶!”幾個字依然醒目地掛在首頁。
不過，在重慶市民程宜卓看來，如今這幾個字不再親切，反而有幾分刺眼。
身為car2go的忠實擁躉，家住重慶市江北區(qū)九街的程宜卓自稱是重慶第一批嘗試car2go的人。“當時因為工作的原因，我經(jīng)常會在北城天街和時代天街之間往返，而這兩個地方恰恰有大量的car2go停放。”
據(jù)記者了解，2016年4月15日，即行car2go正式在中國上線運營，重慶成為其第一個亞洲服務城市。當時，戴姆勒智行交通服務集團中國區(qū)相關負責人曾對媒體表示，“car2go來到重慶，帶來了交通智能化變革，將讓重慶市民充分體驗到更加智能、綠色的私人公共交通服務。”
程宜卓告訴記者，之所以愿意嘗鮮，一方面是因為他測算后發(fā)現(xiàn)租car2go比打車便宜，另一方面則是取車停車都極為方便，不用花費大量的時間尋找停車位。“自從租用了一次，就離不開了，car2go讓我的購車計劃推遲了幾年。”程宜卓說。
記者注意到，car2go當年進入重慶引發(fā)了極大的關注。許多重慶市民當時都有一個感受：“一夜之間印著car2go標志的smart汽車處處可見。”戴姆勒智行交通服務集團給出的數(shù)據(jù)也證實了當年car2go的風光——在重慶上線僅4個月，就有超過10萬人注冊會員并開始享受這種全新的出行方式。
然而，從今年4月初開始，程宜卓覺察到car2go的變化。“打開car2go租車軟件，附近可用車輛越來越少，甚至好幾次都處于無車可用的狀態(tài)。”直到5月中下旬，car2go官方微信公眾號彈出了一封告別信，決定將于2019年6月30日正式結(jié)束在中國的汽車分時租賃運營。程宜卓這才意識到“car2go徹底無法租用了”。
“car2go一夜之間進來，仿佛又一夜之間離開，從高潮到低谷僅僅只有3年多時間，這么短的周期讓人唏噓。”程宜卓說，身邊很多習慣租用car2go的消費者，都有相同的感受。
一串“死亡”名單
“國內(nèi)共享汽車市場這塊蛋糕很大，畢竟是新興產(chǎn)業(yè)，競爭非常激烈。 car2go的退市，進一步說明競爭難度在增大，預示著共享汽車的洗牌期已經(jīng)來臨。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。
不過，記者注意到，就在今年3月，艾瑞咨詢發(fā)布了《2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告》，其中提及“據(jù)預測，2025年中國共享汽車需求達到300萬輛，2030年需求1200萬輛以上。”
一邊是市場潛力還有待挖掘，一邊是共享汽車運營商紛紛“掛倒檔”，如此左右矛盾的格局也正是當下國內(nèi)共享汽車市場的真實寫照。
事實上，car2go并非是第一家退市的共享汽車，早在之前，已經(jīng)有運營商提前出局——2017年3月，友友用車宣布公司解散;2017年10月，EZZY宣布公司解散;2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務;2019年1月，途歌被曝退押金難……本該奔跑的共享汽車，卻屢屢陷入舉步維艱的困境。
“運營成本高、盈利難是整個共享汽車行業(yè)的病根。”一位業(yè)內(nèi)人士指出，共享汽車本質(zhì)上是重資產(chǎn)的分時租賃模式，車輛投放、停車點建設、車輛維修保養(yǎng)等方面都需要大量資金投入，然而在高投入的背后，是收入難以覆蓋成本，共享汽車依舊停留在“賠本賺吆喝”階段。友友用車創(chuàng)始人李宇接受媒體采訪時就曾直言不諱：“共享汽車難盈利，費用完全不能打平成本。”
業(yè)內(nèi)普遍認為，共享汽車雖然市場前景比較廣闊，但就目前來看，尚未實現(xiàn)盈利并建立可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
car2go退出的余波未散，記者又發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡上傳出了盼達共享汽車押金退款難的消息。據(jù)了解，盼達是重慶首家共享汽車平臺，自2015年11月在重慶上線后，先后在杭州、成都、濟源、綿陽、鄭州、武漢、廣州等大中型城市投入運營。有意思的是，在年初發(fā)布的一份《2019年共享汽車行業(yè)報告》中，盼達共享汽車在行業(yè)滲透率數(shù)據(jù)榜上還位居第三，可謂前景一片光明。不料，僅過幾個月，就因押金退款難問題成為眾矢之的。
集體倒退路在何方?
記者經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)共享汽車運營商大致分為三類：一是互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)業(yè)公司，如大道用車、途歌、有車出行等;二是車企為背景的運營商，如戴姆勒旗下的car2go、力帆的盼達、上汽集團旗下的EVCARD等;三是傳統(tǒng)租車公司背景的公司，如神州租車旗下icar、首汽集團的GOFUN等。
正因此，有業(yè)內(nèi)人士稱，互聯(lián)網(wǎng)背景的共享汽車運營商最先出局，現(xiàn)在隨著car2go退出、盼達被推上風口浪尖，說明退市潮開始影響第二類運營商。至于第三類會不會被波及，業(yè)界普遍認為情況也不樂觀。
崔東樹認為，共享汽車的弊病顯而易見。首先就是“燒錢”，目前，共享汽車的盈利模式仍然采用“押金+消費”的形式，押金普遍在1500元以上，然后再按照里程或時間計費，而高押金的模式往往帶來較高的資金風險。其次，目前國內(nèi)共享汽車的滲透率還非常低，用戶通常以“嘗鮮”為主，缺乏忠誠度高的長期用戶群。“不過，共享汽車還是有需求的，比如在大型校園、機場、火車站等交通樞紐，或者針對一些沒有車的人群。共享汽車可以在這些區(qū)域建設停車點，將使用場景深入更多細分領域，同時發(fā)揮其應有的作用，為用戶提供使用便利。”崔東樹坦言，并不能因為運營商紛紛遭遇寒冬，就全盤否定共享汽車不再被市場接納和需要。
艾瑞咨詢在發(fā)布的研究報告中也指出，從當前來看，分時租賃產(chǎn)品、服務遠不能滿足用戶需求及期待，在運營上難以突破需求低頻、隨機和分散的困境，但從長遠來看，出行服務未來必然是一個出行生態(tài)之爭，分時租賃、共享汽車作為重要的出行方式的一種，生態(tài)融合是其未來發(fā)展的最佳路徑。
有用戶在car2go官方微信公眾號留言評論：“戴姆勒智行擁有運營車輛超過10萬，服務范圍包括華盛頓、柏林、多倫多等29個城市，卻在國內(nèi)玩不轉(zhuǎn)，到底是競爭太激烈，還是這個市場泡沫太多呢?”
