7月17日，京威股份(即北京威卡威汽車零部件股份有限公司)正式宣告終止所有新能源整車項目的開發，這意味著，經過連續4年數百億的“買買買”之后，京威對新能源整車領域的跨界投資最終失敗。

在7月17日召開的京威股份董事會中，審議通過了《關于停止開發新能源整車項目的議案》，同意停止開發新能源整車項目。對于這一決定，京威股份在公告解釋稱，“經過近幾年公司對于新能源整車市場的考察，新能源整車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要 2-3 年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。鑒于此，公司將停止新能源整車業務的開發建設。”

對于前期為布局新能源產業已經開展的幾項工作，京威股份也做出了全部撤離的決定，其中包括：對尚未注冊和實質投資的德國子公司——德龍汽車有限公司，終止后續一切工作;對已經成立的子公司秦皇島德龍汽車，因其對應的新能源整車項目尚未啟動、尚無實質投資，因此將予以注銷;對于公司持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權，未來將擇機轉讓。

同時終止的還有旗下參股公司——深圳市五洲龍與江蘇卡威的股權交換重組計劃，以及以該重組為前提的對長春新能源35%股權的轉讓。

眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了……京威股份在新能源汽車風口中顯現出的欲望和掙扎，成為對這句話最貼切的呈現。但所幸的是，抽身而出的京威股份也算的上及時止損，還不至于陷得太深。

不斷買進之路

作為一家中德合資的乘用車內外飾件系統綜合制造商和綜合服務商，京威股份對新能源汽車產業的投資似乎并不算太跨界。但其所走的股權并購路線，以及投資的密集度讓其成為新能源汽車投資風口的一個典型樣本。

回顧京威股份涉足新能源汽車項目的歷程，以2015年11月出資2億認購長春新能源汽車股份有限公司20%股權為開端，總數百億的規劃投資在之后三年見相繼達成，其共計投資了長春新能源、深圳五洲龍汽車、江蘇卡威、寧波動力電池、秦皇島整車制造等多個企業或項目，京威希望借此打通進入新能源整車制造的路徑。

2015年，京威股份出資認購5.52億深圳五洲龍汽車有限公司的48%股份，2016年6月出資10.5億認購江蘇卡威35%股份。三個月后，深圳五洲龍被曝新能源騙補，京威股份受到拖累股價大跌。但這并未影響其在新能源汽車領域的投資。2016年8月，京威宣布擬進行海外生產基地的布局，募集不超過70億建設年產10萬輛的德國高端電動汽車研發生產基地。

但這一行業的門檻并不像其想像的如此低，從2017年開始，京威股份的資金鏈斷裂端倪逐漸顯現，但這同樣未能組織京威繼續并購的節奏。2017年，京威開始將主要陣地從新能源整車制造轉向電池生產，這一年6月，京威股份與寧波奉化政府、正道集團、北京致云合作出資9000萬元合資組建寧波京威動力電池有限公司;9月，京威與上海星控、寧波奉化政府合作建設年產30萬臺的清潔能源整車項目，計劃總投資170 億。但這兩個項目并沒有得到善終。2018年4月，京威股份發布公告，以新能源產業戰略發展調整需要的理由，將寧波電池項目及寧波整車項目公司股權進行轉讓。

2018年2月份，京威股份宣布籌備30億元進行收購江蘇卡威剩余股份，擬借江蘇卡威造車資質進行新能源汽車計劃，但在5月宣布放棄收購。此次宣布終止的秦皇島新能源整車項目于2018年4月通過投資議案，也許是對于新能源汽車的一種“執念”，使得京威股份能夠在投資的眾多新能源項目無果后，繼續選擇投資秦皇島新能源汽車項目，按計劃，該項目將投資160億，目標年產能為30萬輛。

從京威股份幾大主要新能源汽車計劃的規模來看，總投資額已經超過300億元，這顯然不是一家體量普通的零部件上市公司所能承受的。

拆東墻補西墻的資金鏈

資金鏈危機在2018年集中爆發，為減少虧損，在2018年一整年，京威股份一共出售11家子公司或參股公司的股權，其中有五家參股公司涉及到新能源汽車項目，包括長春新能源汽車股份有限公司、寧波京威動力電池有限公司、寧波正威股權投資合伙企業(有限合伙)、蘇州達思靈新能源科技有限公司和寧波正道京威控股有限公司。

京威的拋售從2018年年中開始啟動，對新能源板塊巨量資金的密集投資使京威股份財務危機頻發，從2018年6月起，不斷變賣資產成為京威股份發展的主節奏，以質押股權為開端，京威股份走向了變賣家產營生、不斷融資的道路。

2018年6月，因公司自有資金無法滿足債券回售所需的15億資金，京威股份將其持有福爾達100%股權質押給三花控股，以換取15.38億元作為過橋資金。但這場質押股權的借款活動最終以被迫賣掉子公司股權而結束。

2018年7月2日，京威股份(002662)發布公告稱，因為無法在規定期限內償還15.38億元的過橋資金，公司擬以合計21.28億元的價格向三花控股集團出售寧波福爾達等三家子公司股權。財報顯示，這三家公司的盈利能力占京威股份的80%，不僅外界置疑此次出售事宜，京威股份的兩名董事在表決活動中棄權，他們認為以上三家公司是會給公司帶來回報的優質資產。

京威股份2018年的財報顯示，其歸屬于上市公司股東的凈利潤比2017年下降71.20%。頗為諷刺的是，在對深交所的回復函中，京威股份稱其當年的收益增長主要來自對四家子公司(三家福系子公司加上天津威卡威)的出售。

利潤下滑的趨勢在2019年進一步加劇，今年第一季度的財報顯示，京威股份營業收入比去年同期下降28.66%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比暴降 263.94%，預計2019年上半年凈利潤仍為負值。

與此同時，京威股份斥巨資收購的新能源汽車業務卻遲遲無法貢獻利潤，財務數據顯示，其參股的深圳五洲龍、江蘇卡威和長春新能源等公司，一直處于虧損中。新能源不僅沒能貢獻利潤，反而給公司帶來了更大風險：由于深圳五洲龍逾期未償還部分借款，導致為其做擔保的京威大股東中環投資的部分股份被補充司法凍結。截止2018年8月，中環投資所持有的京威股份的部分被補充司法凍結累計160,159,380萬股，占京威股份總股本的10.68%。此次凍結股份直至2019年5月24日，深圳五洲龍在中國銀行深圳龍華支行的所有貸款本息已結清后，才得以解除。

擬借參股公司進軍氫能源？

不斷轉讓股權獲得的利潤并沒有對京威股份的年終成績帶來實質性的扭轉。為了盡早的扭虧為盈，京威股份決定通過資產重組，盤活手中的新能源資源。具體思路是借江蘇卡威和深圳五洲龍的重組，重新實現將實力聚集在江蘇卡威，生產和銷售SUV和乘用車兩類車型。2018年12月，京威股份發布公告，稱擬對深圳五洲龍與江蘇卡威進行股權交換。

京威股份當時持股深圳五洲龍38.4%、長春新能源35%、江蘇卡威35%，按照計劃，其將對所參股的深圳五洲龍和江蘇卡威進行換股，深圳五洲龍100%股權將歸于江蘇卡威，在此基礎上，長春新能源的股權也將轉讓給江蘇卡威，蘇州達思靈新能源23%股權轉讓給中環投資。重組完成后，公司將不再持有深圳五洲龍、長春新能源、蘇州達思靈股份，而將以江蘇卡威為主體，擁有江蘇卡威36.79%的股份，成為江蘇卡威的第一大股東。

但江蘇卡威和深圳五洲龍的合并重組并沒有實現。根據京威股份發布的最新公告，隨著對新能源業務終止開發，深圳五洲龍與江蘇卡威的換股、以及長春新能源的股權轉讓都將停止。

“公司將一如既往的大力發展零部件主業”，京威股份在董秘回答中表示，但是自割舍福系三大子公司后，公司在2018年的凈利潤出現下滑，據了解，其2018年的主要利潤來源于兩個合營企業——無錫比亞汽車零部件有限公司、秦皇島威卡威佛吉亞汽車內飾件有限公司，以及三個子公司——寧波福爾達投資控股有限公司、無錫威卡威汽車零部件有限公司和吉林威卡威汽車零部件有限公司。但是凈利潤額都比較低，其中最高的寧波福爾達控股的凈利潤也只有5921.98萬元。

不過，雖然宣布終止對新能源整車業務的開發，但京威仍握有部分新能源資產。7月初京威股份董秘在與股民的問答中還表示”關于五洲龍戰略布局還在調整中“，并提到“氫能源業務一直在不斷拓展創新中”。由于五洲龍在氫能源上布局較早，這也成為股民認為的京威參股五洲龍目前最有價值的部分。

但根據京威股份最新的董事會決議，京威所持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威在的參股股權，未來都將擇機轉讓，也即京威股份將徹底拋售手中所握有的新能源整車企業的股權。另一方面，即使在氫能源汽車上借助五洲龍進行了布局，但這一領域目前并沒有實現盈利的企業，且行業前景并不清晰，對于京威股份來說，這依然是一次賭博。