“白名單”退出歷史舞臺 動力電池市場格局生變
在新能源汽車新補貼標準正式執行前一天，動力電池市場迎來了一場不小的變動。
6月24日，工信部發布公告(2019年第22號)顯示，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》(以下簡稱“《規范條件》”)(工業和信息化部公告2015年第22號)，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。這就意味著，在業內存在4年之久的新能源汽車動力電池“白名單”被正式取消，退出了歷史的舞臺。
動力電池“白名單”因何而來，它的消失將產生哪些影響，動力電池市場的競爭格局又會有怎樣的走勢?記者就這些人們關心的問題，與行業內的多名專家學者進行了交流和探討。
曾助力動力電池行業快速發展
2015年，當中國新能源汽車市場蓬勃發展時，大批自主品牌密集地推出新能源車型。作為新能源汽車的核心零部件之一，動力電池市場此時的情況卻顯得不那么樂觀。
“由于低端動力電池生產門檻低，在高額補貼刺激下，我國汽車動力電池行業生產企業數量過多，技術水平參差不齊，且技術實力普遍低下。”汽車行業分析師劉志超回憶道。
事實上，截至2014年年底，涉及動力蓄電池配套生產企業多達177家，而2014年新能源汽車銷量不足7.5萬輛。與此同時，《車輛生產企業及產品公告》內的新能源車型竟高達1600種。
從新能源汽車銷量和產品種類之間巨大差距不難看出，當時不少企業是為了“騙補”而去制造低價低品質的新能源汽車。這樣的企業，顯然不能在動力電池的技術探索和成長上有所作為。
更重要的是，當時看到中國新能源汽車市場潛力的還有日韓電池企業。這些企業對于中國本土市場早已虎視眈眈。在這種“內憂外患”的情況下，除極少數的企業外，絕大多數的本土動力電池廠家已經步入生死存亡的關鍵時刻。
針對這種現狀，更是為了促進新能源汽車產業的健康平穩發展，2015年3月26日，工信部發布《規范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動力電池企業需按照《規范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”進行在線申報。而新能源汽車只有搭載“白名單”內的動力電池才可以進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而獲得補貼。
隨后工信部先后發布了4批符合《規范條件》的企業目錄，共有57家企業入圍，此后有4批共57家動力電池和系統企業進入白名單。
如今，中國新能源汽車由2014年不足7.5萬輛一躍成為年銷125.6萬輛的產業支柱。與此同時國內動力電池企業也加大投入和研發的力度。
“我們可以看到，在‘白名單’的引導下，國內動力電池產業涌現出如寧德時代、比亞迪、力神、孚能等優秀的動力電池企業。此前粗制濫造謀求補貼的低端工廠也被迫轉戰電動自行車、電動工具、儲能和低速車等細分領域，國內電池進入了穩步高速發展的時代。”劉志超說。
動力電池進入市場競爭新時代
盡管動力電池“白名單”曾助力動力電池產業和新能源汽車產業快速成長。但隨著中國新能源汽車產業的發展，“白名單”已經不再適應市場和產業的發展需求。
“‘白名單’與新能源購車補貼有著較強關聯性，隨著補貼的持續退坡，2020年補貼將徹底消失，白名單的訂單導向性作用也在隨之淡化消失。”劉志超分析稱，“‘白名單’存續期間，政策已經起到了行業規范指導作用，本土電池企業在規范化運營方面普遍達標，且行業內部的競爭格局已現，在這一時期，市場調節將比政策規范發揮更大作用。”
他還認為，“白名單”在保護了動力電池市占率的同時，事實上也錯失了中國動力電池應當勵精圖治的黃金時間，在一定程度上遏制了車企對動力電池的創新研發。
如今，在新的市場競爭情況下，“白名單”已經完成了原本的歷史使命。而它的退出也成為動力電池產業乃至新能源汽車產業格局變化的一個信號。
“取消電池白名單是重大新能源利好，有利于行業充分競爭，有利于更強的產業鏈體系建設，有利于國際車企的新能源車型的中國市場投放，有利于自主品牌降低成本和取得更好的電池資源，是體現改革開放深化的好事，對車市發展促進很大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言不諱地表示，之前受“白名單”的影響，部分國際車企的國產新能源車的步伐較慢，這些企業轉用國產電池的難度也很大。因此此次放開電池控制有利于國際車企的中國產業發展，產生“鯰魚效應”，促進新能源產業的再次進步。
隨著“白名單”被正式取消，行業普遍認為日韓動力電池企業將大舉進軍中國市場。隨著日韓電池企業的進入，新能源車企有了更多的選擇性。韓國證券行業的一份分析報告也認為，未來3年內，韓國動力電池企業的對外投資額將達到10萬億韓元(約合585億元人民幣)，其中有近四成將投入至中國市場。
盡管日韓動力電池企業的介入會加大市場競爭的激烈程度，但是崔東樹卻持樂觀看好的態度。“當年蘋果和摩托羅拉等手機制造商進入中國市場，為中國的手機產業鏈建設帶來很大的幫助。同樣，外資電池企業的進入會拉動國內產業鏈的發展，促進自主配套產品的技術提升，實現產業的融合發展。”
