經(jīng)歷了量產(chǎn)推遲、電池故障、客戶維權(quán)等行業(yè)風波后——

造車“新勢力”還能走多遠

今年以來，受經(jīng)濟下行壓力加大、國六排放標準提前實施等因素影響，加之資本退潮，造車“新勢力”出現(xiàn)量產(chǎn)交付困難、電池故障頻發(fā)、客戶紛紛維權(quán)等問題，引發(fā)了市場關(guān)注。造車“新勢力”還能走多遠?記者采訪了業(yè)內(nèi)專家和有關(guān)人士，予以分析解讀——

8月底，恒大集團發(fā)布新能源汽車品牌——恒馳，造車“新勢力”再添一支生力軍。但與此同時，今年以來，受經(jīng)濟下行壓力加大、國六排放標準提前實施等因素影響，加之資本退潮，造車“新勢力”出現(xiàn)量產(chǎn)交付困難、電池故障頻發(fā)等問題，引發(fā)了市場關(guān)注。

淘汰加劇

7月底，華人運通旗下首款量產(chǎn)定型車高合HiPhi 1全球首發(fā);同時，合生創(chuàng)展集團宣布投入100億元進軍新能源汽車行業(yè)。至此，除雅居樂外，“華南地產(chǎn)五虎”已有“四虎”進軍汽車行業(yè)，包括合生創(chuàng)展、恒大、碧桂園和富力。

近年來，造車“新勢力”企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前這類企業(yè)已達500多家，但其中絕大多數(shù)仍停留在“PPT造車”階段。真正實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)交付的只有威馬、小鵬、蔚來、合眾、云度、電咖、零跑等10家企業(yè)。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，威馬EX5以交強險上牌量8548輛的成績，位居第一;小鵬汽車G3上牌量為8494輛，位居第二;蔚來汽車ES6、ES8兩款車累計上牌量為7656輛，位居第三;合眾哪吒N01上牌量為3814輛，位居第四。前四家銷量之和占比超過九成，其他企業(yè)的銷量均未超過千輛。

更讓人唏噓的是，一些曾經(jīng)風光無限的造車“新勢力”如今可能會被淘汰。除樂視汽車外，日前拜騰也啟動了內(nèi)部裁員計劃;長江汽車則被曝拖欠員工工資及供應商貨款，致使停產(chǎn)等。

“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，這是汽車市場優(yōu)勝劣汰的表現(xiàn)。

難在哪里

“之所以冒出這么多新的造車企業(yè)，是因為進入新能源汽車時代，攻克發(fā)動機和變速器技術(shù)難關(guān)不再是必須，大家覺得造車門檻降低了。”清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會主席趙福全表示，門檻降低意味著競爭更激烈，“從傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車到電動汽車，雖然純電動車的動力系統(tǒng)門檻降低了，但對于車身、底盤、電子電氣等系統(tǒng)部件的要求一點沒有降低。”

趙福全告訴經(jīng)濟日報記者，汽車是典型的長周期、重投資產(chǎn)業(yè)，沒有強大技術(shù)和雄厚資金，企業(yè)很難活下來。從國際經(jīng)驗看，汽車業(yè)新創(chuàng)企業(yè)存活率極低。“當前造車‘新勢力’最大挑戰(zhàn)是交付。”威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示，“只有實現(xiàn)大批量交付，才能洗刷‘忽悠’之名。”

同時，大規(guī)模資本投入對車企也是一大考驗。盡管幾家頭部造車“新勢力”備受資本熱捧，得到了上百億元融資，但是，企業(yè)在前期研發(fā)、工廠建設、商業(yè)模式打造、渠道建設等方面都耗費了巨額資金，預計短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈利。例如，明星企業(yè)特斯拉汽車至今仍處于虧損狀態(tài)。

頭部企業(yè)尚且如此，追隨者更是困難重重。從蔚來汽車財報可以發(fā)現(xiàn)，3年來蔚來汽車累計虧損172.33億元，歷史累計虧損更高達200億元，目前企業(yè)現(xiàn)金流也不樂觀。

更值得警惕的是，眼下新能源汽車投資熱潮正在退去。數(shù)據(jù)顯示，截至6月15日，中國電動車領域今年所獲得的風投資金共計7.83億美元，比去年下滑86.95%。“受新能源補貼退坡、汽車銷量增速明顯放緩等因素影響，大量投資者對行業(yè)前景缺乏信心，因而不敢繼續(xù)投資。”汽車行業(yè)分析師鐘師說。

此外，汽車行業(yè)對產(chǎn)品技術(shù)和安全性有著非常高的要求，企業(yè)造車能力提升絕非一日之功。在房地產(chǎn)開發(fā)商轉(zhuǎn)型投資新能源汽車的道路上，恒大的前面還有寶能、萬達、碧桂園、萬通、華夏幸福等，但目前普遍進展不順。例如，寶能入局觀致一年來，卻并未帶去理念、技術(shù)、管理、體系上的進步，觀致去年銷量也只有6.26萬輛，難言樂觀。

路該咋走

造車“新勢力”還能走多遠?“第一款車的市場表現(xiàn)，將在很大程度上決定企業(yè)的‘生死存亡’。”趙福全說，只有下大力氣提升產(chǎn)品競爭力，促進銷量增長，企業(yè)才有走下去的底氣。

“造車‘新勢力’雖然沒有歷史包袱，但如果年產(chǎn)銷量停留在幾萬輛水平，將很難支撐企業(yè)生存與發(fā)展。這是由于汽車產(chǎn)業(yè)需要巨額投資，尤其需要持續(xù)的研發(fā)投入，否則幾年之后產(chǎn)品就難以為繼，這就要有一定規(guī)模的銷量提供有力支撐。”趙福全認為，造車“新勢力”唯有打造更多明星產(chǎn)品，盡快上量，才有可能形成規(guī)模效應，有效攤薄各種成本，從而提升競爭實力。

在上規(guī)模同時，企業(yè)還必須確保產(chǎn)品質(zhì)量與安全。“在新產(chǎn)品上市前，有些造車‘新勢力’企業(yè)忽視了汽車業(yè)傳統(tǒng)流程和經(jīng)驗，一旦小批量試生產(chǎn)時檢驗不足，等大批量投產(chǎn)時發(fā)現(xiàn)問題就為時已晚。”中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英認為，造車“新勢力”在商業(yè)化進程中遇到的問題，屬于“成長的煩惱”。企業(yè)只要認真總結(jié)經(jīng)驗，及時改進，依然還有發(fā)展壯大的可能;不過，留給他們的時間更為緊迫。

“調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與造車‘新勢力’相比，傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的電動車安全事故較少。這說明，對于提高電動車安全性來說，傳統(tǒng)造車企業(yè)的技術(shù)積淀與安全流程是非常重要的。”國際汽車制造商協(xié)會第一副主席董揚指出，電動車要繞過傳統(tǒng)汽車的技術(shù)難點并不現(xiàn)實，必須認識到汽車業(yè)是資金、技術(shù)、人才高度密集的產(chǎn)業(yè)，要想把車造好，就必須充分尊重汽車產(chǎn)業(yè)基本規(guī)律。

此外，造車“新勢力”還要具備更多更強的技術(shù)能力和資源掌控能力。“除了發(fā)動機、變速器技術(shù)之外，電動技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、系統(tǒng)集成、商業(yè)模式等一系列問題都需要考慮。”趙福全說。

造車“新勢力”挑戰(zhàn)雖然很大，但機遇也更多。當前，進入汽車行業(yè)的企業(yè)既有真心想造好汽車的，但也不乏一些投機者，“對此，應持開放包容態(tài)度。從總體上來看，新生勢力的進入為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展增添了活力”。趙福全表示。

“在這個過程中，造車‘新勢力’肯定要交很多學費，甚至造成資源浪費，但這些都屬于產(chǎn)業(yè)升級過程中不可避免的優(yōu)勝劣汰。只有經(jīng)過市場競爭的‘摔打’，企業(yè)才能真正做大做強。”趙福全說。