作者 | 李賢煥

編輯 | 孫春芳

(資料圖片僅供參考)

“你有廢舊電池嗎？別管什么型號，我都能給你收了。”從事電池回收的大姚對市界說。

得到否定的答案后，大姚在電話里略顯無奈，在過去一周時間里，他已經(jīng)在廣東、福建跑了4個城市，到處回收廢舊動力電池。

這是當前鋰回收產(chǎn)業(yè)的一個縮影。

中國的新能源車發(fā)軔于2010年左右，當時主要在公交等運營車上試水，2015年左右電動車慢慢走入尋常百姓家，私家電動車開始多起來。動力電池的壽命一般是5-8年左右，根據(jù)國家規(guī)定，動力電池容量衰減至額定容量的80％以下，就要面臨退役、被強制回收，這也意味著第一批廢舊電池將開始流入鋰回收市場。

政策方面，工信部先后發(fā)布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策，鼓勵鋰回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

于是，在第一波動力電池退役潮疊加鋰價上漲的背景下，動力電池回收賽道在近兩年里擠滿了想要分食新蛋糕的大小玩家。

企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月底，國內(nèi)電池回收現(xiàn)存企業(yè)超7萬家，其中2021年、2022年新增數(shù)量分別為2.5萬家、3.5萬家。

僧多粥少下，廢舊鋰回收行業(yè)一下子變得火熱起來了。

鋰價漲十倍 廢鋰變搶手

瘋狂的鋰價還在持續(xù)。今年下半年，電池級碳酸鋰價格持續(xù)攀升之后，目前已穩(wěn)定在55萬元/噸以上的高位。而2年前，一噸碳酸鋰現(xiàn)貨只需4萬出頭。十余倍的漲幅也為每臺電動車增加了上萬元成本。

極端的市場行情很快傳遞到廢料端。一位鋰回收行業(yè)人士對市界表示，在廢舊鋰電池市場，回收價格對比一年多前漲價明顯，根據(jù)不同種類漲幅在幾倍至十倍之間。

在鋰回收環(huán)節(jié)，4-5年前投入市場的動力電池正在一個一個被拆解、回收，其中的鋰元素在被利用了一個生命周期之后，幸運地趕上了如今身價暴漲的市場周期，空前的利潤空間為鋰回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了最直接的推動力。

很長時間里，三元鋰電池因為其中的鈷、鎳等金屬價格更高，回收價值也更大。

而在不含鈷等貴重金屬的磷酸鐵鋰電池上，如果終端鋰價格上不去，這個生意是算不過來賬的，天能股份董事長張?zhí)烊卧赋?，回收企業(yè)處置磷酸鐵鋰電池后，所得到的產(chǎn)品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。

上述鋰電行業(yè)人士表示，最早時候磷酸鐵鋰廢電池一度是免費回收的。

因此，磷酸鐵鋰的回收利用一直是行業(yè)難題：回收，利潤有限；不回收，磷酸鐵鋰將成為持續(xù)增長的污染來源。

但在鋰價漲價十倍的背景下，一切舊電池都變得搶手了。

今年7月，廢舊電池回收企業(yè)格林美在回復(fù)投資者提問時表示，其動力電池回收的碳酸鋰成本比原礦成本低10%以上。

這筆帳，看似算得過來了。

進入下半年，鋰回收產(chǎn)業(yè)一下火爆了，今年以來頭部動力電池廠商以及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方的加碼或入局，給本就處于高溫狀態(tài)的動力電池回收賽道再添一把火。

僅在最近的三個月時間里，一大批電池回收企業(yè)先后獲得融資。

9月14日，北京賽德美資源再利用研究院有限公司完成數(shù)千萬元A輪融資；9月19日，新能源退役鋰電池綜合利用解決方案提供商“恒創(chuàng)睿能”宣布完成超億元人民幣B+輪融資；10月24日，蘇州博萃循環(huán)完成A輪數(shù)千萬融資；10月31日，電池回收企業(yè)順華鋰業(yè)完成超1億元A+輪融資，投資方包括了鋰電巨頭蜂巢能源。

此外，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池巨頭都以綁定合作方、開設(shè)子公司、投資鋰回收企業(yè)等方式加碼鋰回收。

他們押注的是一個潛在的千億市場。

天風(fēng)證券預(yù)測，2030年動力電池回收的市場總規(guī)模將達到758.4億元，2021-2030年復(fù)合增長率達58.3%。

但鋰回收賽道火爆的背后卻是僧多粥少的尷尬局面。

2018年以來，工信部陸續(xù)發(fā)布了4批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，業(yè)內(nèi)稱之為“白名單企業(yè)”，即為動力電池回收行業(yè)的“正規(guī)軍”。而名單背后代表著動輒數(shù)億起步的環(huán)保、安全、合規(guī)投入。

與之相對的，則是大多沒有認證，更談不上合規(guī)的小企業(yè)，業(yè)內(nèi)稱為“小作坊”。沒有了環(huán)保成本的小作坊出價可以更高，造成了白名單企業(yè)無鋰可收，產(chǎn)能利用率極低的尷尬局面。根據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2018年~2020年，“白名單”企業(yè)僅回收到的退役電池占比不到20%。一位鋰回收行業(yè)人士表示，目前普遍認為這個數(shù)字還不到30%，意味著超7成廢舊電池流入非正規(guī)市場。

另一方面，相比持續(xù)涌現(xiàn)的回收企業(yè)，現(xiàn)有的廢舊動力電池存量較低。蘇州博萃循環(huán)總經(jīng)理林曉表示，即便沒有小作坊搶電池，現(xiàn)有的電池也不夠白名單里的玩家分。市場已經(jīng)明顯過熱。

“倒爺”涌入鋰回收市場

事實上，收不到廢舊鋰電池的不只是出價不夠的正規(guī)企業(yè)，在白名單之外的灰色市場里，競爭程度也隨著更多新玩家入局變得激烈。

“這兩年搶電池的人太多了，現(xiàn)在我都要全國跑去看貨?！贝笠Ρ硎?，他的業(yè)務(wù)對象包括了大大小小的電池工廠、4S店、維修廠、物流公司，一切有二手電池、二手電動車流通的環(huán)節(jié)都可以成為大姚的電池來源。

和二手車類似，每一塊舊電池都不一樣，型號、成色、品牌都會影響最終的價格，這就要求大姚跟著貨源四處奔走。

大姚表示，整體來說，動力電池是市面上質(zhì)量最好的，買回來在廠房里做個檢測就能拆出去再賣給工廠。“像剃須刀、電蚊拍、充電寶之類的，你能看到的帶電池的設(shè)備，都有可能裝著二手電池。”

而對于性能更差的蓄電池，或者已經(jīng)報廢的電池，大姚也能靠著自己手頭的渠道資源，轉(zhuǎn)手再賣出去，最終進行分解回收。

從事鋰回收技術(shù)咨詢的林翔對市界表示，動力電池回收生意的門檻的確不高。“你需要學(xué)一點電池的知識，不然容易被騙，其他的就和收廢品差不多。”

據(jù)介紹，黑市里的小作坊對動力電池回收主要有兩種，一種如大姚所述賣向更低端的產(chǎn)業(yè)；另一種是提煉出含有鈷、鎳、鋰等金屬的原料進行售賣。

“找個廠房，投小幾十萬買個破碎機，很快就能開起來了。但賺不賺錢還得看你能不能拿到便宜的電池?！绷窒璞硎荆鞣皇降幕厥展S并不需要具備全套的回收設(shè)備，有多少設(shè)備就做多少環(huán)節(jié)，得到的半成品也能賣出去。

除了回收和梯次利用，這兩年涌入鋰回收黑市的人里，絕大多數(shù)都是尋求低買高賣的“倒爺”。

隨著倒爺越來越多，鋰電的回收價格被抬得越來越高。大姚表示，四五年前剛?cè)胄袝r，偶爾能遇到極低價的電池，做成一單賺5、6成都不是問題。如今利潤被更多人分食，“有時候一些利潤只有5%的單子也不得不接受。”

在合規(guī)問題上，多位從業(yè)者都表示：沒有正規(guī)的資質(zhì)，也沒有環(huán)評，更別提回收拆解技術(shù)能否達標。

舉例來說，退役電池屬于第9類危險品，需要專業(yè)的物流公司、專業(yè)的車輛承運，甚至駕駛員和裝卸人員都要取得相應(yīng)從業(yè)資格證。

在廢舊電池拆解回收階段，多個環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生二氧化硫、二氧化氮等廢氣，要求以焚燒等方式進行廢氣處理。每一個環(huán)節(jié)的合規(guī)都意味著成本。

“說得直白一點，就算只是來個消防檢查，我這個生意就可能做不下去?！贝笠φf。

而電解液中的六氟磷酸鋰屬有毒物質(zhì)且易潮解生成極強腐蝕性的氫氟酸。因此，每年數(shù)萬噸的退役動力電池如果處理不當，將會對環(huán)境造成不可估量的污染，鋰電回收作為一項環(huán)保事業(yè)也將成為一個偽命題。

“建議由相關(guān)主管部門牽頭，出臺《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的配套措施，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質(zhì)企業(yè)或二手經(jīng)銷商?！眲恿﹄姵毓咎炷芄煞荻麻L張?zhí)烊卧_表示。

張?zhí)烊嗡悦^直指拿走了70%廢舊電池的灰色市場。鋰回收產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)有序發(fā)展，把不合規(guī)企業(yè)排出市場成為關(guān)鍵一步。

新玩法：從源頭鎖定廢舊鋰

為了打破無鋰可收的現(xiàn)狀，目前產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，探索出了 " 廢料換原料 " 的新型模式，即回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

這相當于電池企業(yè)、車企與回收企業(yè)通過深度綁定共建產(chǎn)能、共建渠道。

比如近期格林美與容百科技、億緯鋰能、孚能科技等上下游企業(yè)聯(lián)手，以“廢料換原料”的模式鎖定上游資源。

今年5月份，寶馬宣布與回收企業(yè)華友循環(huán)合作，將動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應(yīng)商，實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。

與此同時，比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等電池廠、整車廠都開始明確要求，只接受“白名單”內(nèi)企業(yè)作為買方，將貿(mào)易商、不合規(guī)企業(yè)排除在外。

以電池租賃為代表，電動車、動力電池商業(yè)模式的探索可以為鋰回收打開新的局面。

目前，蔚來、大眾等車企都推出了電池租賃模式，即車電分離，用戶購買裸車，而電池所有權(quán)仍歸車企、電池租賃商或電池廠商。

這種模式從根本上避免了用戶直接出售動力電池的可能，通過企業(yè)的統(tǒng)一分配和集中回收，這樣既避免了污染的擴大化，也使資源得到了充分利用。

更廣泛的電池租賃模式將為電池標準化提供可能。

“過去五年電池材料都不一樣，未來五年的也不一樣，意味著回收對象和再生的產(chǎn)品每年都在變化，少量多品種電池混在一起的現(xiàn)狀不利于鋰回收。”作為動力電池回收解決方案提供商，林曉認為僅僅參與到最末端的回收環(huán)節(jié)遠遠不夠，而是上下游共同參與電池的設(shè)計、生產(chǎn)當中。“不僅限于生產(chǎn)或回收環(huán)節(jié)，而是力求做到電池全生命周期的成本最低，為此進行電池設(shè)計，達到經(jīng)濟、綠色的結(jié)果?！?/p>

以全生命周期來看待電池時，原有的電池梯度利用模式或?qū)⒚媾R變革。

在梯次利用場景下，動力電池在容量低于80%的條件下，將改造成梯次更低的儲能電池，繼續(xù)服役，但這種場景下，電池里的金屬其實利用率變低了。

“如果將電池里的金屬回收之后，再造出新電池，能量密度增加了，這意味著金屬資產(chǎn)的利用率更高。在這樣的邏輯下，梯次利用本身的意義就不大了。”林曉表示。