這屆上海車展有多“卷”？但凡哪家車企不帶著一款新能源車型到場，都不好意思說自己參展了。

作為今年全球第一個A級車展，第二十屆上海國際汽車工業展覽會吸引了海內外汽車圈的目光。多家跨國車企掌門人和高層親臨現場，寶馬集團近半個董事會都過來逛展了。

4月19日，2023上海車展開幕第二天，前一晚還在北京搞小米13 Ultra發布會的小米創始人雷軍，也現身各大新能源汽車展臺，逛了一圈他投資的小鵬、蔚來，還去看了極氪、智己、飛凡、深藍等車企。

(資料圖片僅供參考)

「市界」在現場了解到，在超1000家的參展企業中，新能源車企占比達到了80%以上，而且匯總各家車企帶來的上百款新車，有七成都是新能源車。

展會籌備期間，上海市國際貿易促進委員會會長周敏浩公開表示，“在即將展出的1500多臺的整車里，新能源汽車大概占了三分之二，這樣的力度是空前的。”

兩年沒來中國，一位給大眾、寶馬、比亞迪、吉利、長城等車企提供零部件的德國供應商感嘆：“這屆車展已經成了新能源的戰場！”

「市界」注意到，一些曾以汽油發動機為最大賣點的品牌，都帶著電動汽車新品參展。比如奧迪，早前就對外表示，2023年將停止燃油車的研發，在2026年只向市場推出新能源純電動汽車。這次車展，它攜手中國一汽和上汽集團，果真一輛燃油車都沒帶來。

寶馬也是如此，首次以全電動化車型陣容參展，旗下四大品牌BMW、MINI、BMW Motorrad和勞斯萊斯，均在展會開幕當日以電動化陣容亮相。一位行業人士在朋友圈發文稱：“這有可能是最后一屆還有燃油車登臺的展會，且看且珍惜。”

新能源“包場”，燃油車“神傷”

4月18日上午九點，上海車展正式開館。此時，位于8.1館的比亞迪仰望展臺內外，已經站滿了三圈觀眾，大家都等著看這款搭載比亞迪易四方平臺技術、預售價超百萬的純電超跑有何魅力。

隔著一個場館，蔚來、小鵬、理想、極氪、哪吒、問界等造車新勢力全都圍聚在6.1館，風頭沒被仰望完全搶去。

作為造車新勢力的“老大哥”，蔚來展臺的占地面積最大，與極氪不分伯仲，在場地上建起了兩層NIO House，總面積超3000平方米，第一層展示新車型，第二層打造了休閑吧和VIP會客區。

還有不少自主品牌也拿到了面積不小的展位，亮出各自的電動產品與傳統豪車直接“叫板”。就連在新能源賽道轉型較慢的長城汽車，最近一年也卯足了勁，上海車展上一口氣推出近30款產品，其中超15款都是智能新能源汽車。

▲（圖源/視覺中國）

與新能源汽車的“主角”光環形成鮮明對比的是，展會現場的廣告牌上，已經很難找到哪家車企高調宣傳燃油車型了。特別是日韓系合資車所在的展館，氣氛明顯冷清許多。無論是媒體，還是來觀展的行業人士，目光停留在燃油車身上的時間少之又少。

即便是韓國豪華汽車品牌捷尼賽思在中國首次亮相了旗下多款燃油車型，保時捷推出了中期改款車型Cayenne，外界最關心的卻是它們電動車的研發進度。

于是保時捷放話了，這款中期改款車型Cayenne，是其在燃油車時代的最后一款Cayenne車型。2024年將正式推出保時捷首款純電動SUV車型Macan。

英國豪華汽車品牌捷豹，似乎也在向外界宣告“這是最后一次展示燃油產品”。他們帶到上海車展的是跑車F-TYPE 75周年典藏版、捷豹XFL鎏金版等燃油車，并稱計劃于2025年起全面邁入電氣化時代。

值得一提的是，長安馬自達沒有推出一款純電產品，車展帶來的仍是燃油車型SUV——MAZDA CX-50行也。雖然也在上海車展上全球首發了CX-50行也HYBRID混合動力車型，但官方預計，2024年底和2025年底前，將推出兩款本土化研發、生產的新能源車型，動力系統包括純電模式和插電式混合動力模式。

韓系車代表起亞，此次車展選擇發布了新款燃油車型SUV賽圖斯，但起亞強調，今年8月純電SUV EV6 GT將以進口形式在國內上市，以及第一款在中國生產的EV5也于今年11月上市。

前段時間，豐田汽車新任社長佐藤恒治對外坦承公司在純電汽車開發上的失敗，“且在實踐中發現了很多問題。”豐田打算在中國建立新的研發中心，重新適應中國市場。

但目前，除了已經發售的bZ4X、 bZ3兩款電動車外，豐田帶來的“bZ系列”兩位新成員，明年才能正式踏入市場，這其中有一款還是豐田與比亞迪共同開發的。

本田雖然連發了三款純電動車，但也需等到2024年上市。車展上，本田雅閣推出了燃油版和插電式混動版車型，東風本田HR-V也推出了燃油版和油電混合動力版。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴「市界」：“2023年上海車展或將成為燃油車的最后一屆車展。”

轉型太早，怕賠錢；轉型太晚，怕落后

燃油車在車展話語權降低的背后，可以看出，不僅是造車新勢力和國產自主品牌，在電動化和智能化方面持續發力，傳統合資品牌，以及奔馳、寶馬、奧迪這樣的跨國巨頭，也積極宣布向電動化、數字化轉型，并提出要在中國的本土研發等方面做出改變。

作為上海車展最重磅的兩款新能源豪華越野車，奔馳EQG與仰望U8的關注熱度不相上下。在車展開幕前夜，奔馳率先亮相了4大核心品牌的電動車型，包括全新梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV、G級越野車首款純電EQG概念車、全新EQE純電SUV和全新梅賽德斯-AMG EQE 53 4MATIC+

▲（2023上海車展，奔馳展臺。圖源/市界）

不少業內人士直言，“奔馳算是把壓箱底技術都拿出來做電動車了。”

4月18日，車展開幕當天，在奔馳亮相的27款車型里，就包括了1款全球首秀、5款中國首秀及7款在中國上市的重磅車型。梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松表示，選擇將邁巴赫EQS純電SUV全球首秀放在中國的原因在于，中國市場對邁巴赫很重要。

寶馬也將其全球首發的純電動車型BMW i7 M70L和亞洲首發的BMW Dee數字概念車，放在了上海車展上。并且，今年展會上，包括寶馬集團董事長在內的，一半董事會成員都來到了上海。寶馬集團董事長齊普策在發布會上直言：“What moves china customers today will move the world tomorrow.”

翻譯過來，就是七個字：“得中國者，得天下”。

奧迪方面則攜手一汽奧迪和上汽奧迪，開展了首次全部采用新能源車型的展覽，其中包括奧迪Q4 e-tron和奧迪“Roadjet陸地專機”Q5 e-tron，和在中國首次亮相的兩款概念車——奧迪A6 Avant e-tron和奧迪urbansphere。

▲（2023上海車展，奧迪發布會。圖源/市界）

根據奧迪中國總裁溫澤岳制定的“重塑品牌在華電動出行”規劃，下一代奧迪電動汽車不僅是簡單的出行工具，而是進化成智能體驗終端，奧迪電動車將無縫接入更完整的生態系統，一個專為市場打造的奧迪品牌生態。

為了配合品牌重塑，渠道上，奧迪也開始向中國造車新勢力們學習，打造了全新的客戶觸點，包括奧迪CED城市展廳、奧迪都市店及煥新升級的4S店。

在這場新能源車的“秀肌肉大賽”中，合資品牌也不甘示弱。車展前夕，沃爾沃亮相全新純電動車型EX90，并放出狠話稱：“新勢力會的，我們三年就學會了。我們會的，新勢力十年都學不會。”

中國汽車流通協會專家委員會專家鐘師對「市界」表示，很多傳統車企都是靠著燃油車賺錢的，但為了不落后，還是要拼命喊轉型新能源車。“而且，未來全球汽車的碳排放標準也擺在那里，算是大勢所趨。”

面對豪華外資車企和合資品牌竭力攻入中國市場，國內的自主品牌和造車新勢力也使出渾身解數守住更多市場份額。

國內頭部的新能源自主品牌比亞迪，選擇進入更多細分市場。車展上，除了推出仰望U8和U9，比亞迪還展出了宋L、海鷗、驅逐艦07、騰勢N7和N8等數款新車。

“蔚小理”則帶著更多的新意和賣點，硬剛BBA。4月19日，有媒體問及是否擔心外國企業的追趕時，蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示：“好的產品對用戶總是有利的。誰能贏得用戶就能贏得未來。”他認為，你追我趕的競爭，對整個行業推廣智能電動汽車也是有幫助的。

一個小插曲是，據從業十多年的汽車行業人士觀察，和往屆相比，今年車展上外國人的面孔明顯增多了。「市界」也發現，在極氪開發布會時，有兩個領口別著豐田汽車標志的工作人員，全程看得很認真。

還有一些歐洲參展商也在不同的國產新能源品牌展臺駐足參觀，很多人親身上車體驗，盡管語言不通，也與工作人員聊天，助理從旁翻譯。還有很多國外參展商帶上同聲傳譯耳機，無障礙實時交流。

在消息人士處，「市界」聽聞，與以往只有高層來華不同，這次某德國豪車企業的高層，帶領核心工程師團隊，包下兩架飛機到上海參展、參觀。

“我看好多外國人組團，逛了好幾家造車新勢力和咱們國產新能源品牌，看來中國品牌是真的強大了。”不過，該行業人士說，也看到國內新能源車企的高層在互相串臺。

▲（2023上海車展，海外參展商逛展。圖源/市界）

對于中外新能源汽車的在中國市場的競逐，本次車展的東道主——上汽集團，既有自主品牌，也有合資品牌，感受最深。此次展會，上汽集團包攬了3號場館，展出智己、飛凡、上汽乘用車、上汽大通、上汽大眾、上汽通用6家整車企業，共計130多輛新車，其中新能源車型接近一半。

4月18日，上汽集團發布了“新能源汽車發展三年行動計劃”，宣布到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復合增長率達到50%，其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%；基本完成新老賽道的發展動力切換。

綜合以上來看，車企之間的競爭，是認知之爭，是定位之爭，說到底更是產品賽道選擇之爭，是商業模式之爭。

盡管在與燃油車的對決中，新能源汽車C位勝出，但全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴對「市界」表示，新能源補貼退潮后，傳統車企們在燃油車上的發力實則仍有空間。

前不久，全國乘用車市場信息聯席會向有關部門提出兩年內合并藍牌、綠牌的建議。該建議若被通過，意味著新能源汽車將不再享受在購買、稅費、使用等方面的一系列優惠政策，而是與燃油車一樣，同車同權。

“對于當前新能源汽車的擠壓，車企在產品和營銷上會進一步加強，一批企業會被淘汰成為歷史。但新能源汽車到了一定規模，保有量上臺階，就不會再有優待了，包括使用領域上，未來該領域也會出現新技術、新材料上的重大變化，甚至革命性變革。”曹鶴認為，目前燃油車關注度雖然在下降，但還是占據一定的市場銷量，大限未到，還有機會。

易車研究院院長兼首席分析師周麗君也認為，燃油車與新能源車不是相互替代與競爭的關系，而是升級，即PHEV、EREV等混動車，助力傳統燃油車轉型升級。

不過，鐘師覺得，關于燃油車，大部分傳統車企不會再大力投入了，基本維持現狀，能賣多少盡量賣，榨取剩余價值。“對車企來說，最困惑的就是，轉型太早，怕賠錢太多，轉型太晚，怕落后太多。”

燙腳的C位不好站

車企之間的“互懟”，以及車展現場各企業高層互相串場參觀，可以看出新能源盛況之下，整車制造廠商集體都很焦慮。

去年8月，嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放在接受媒體采訪時表示：“到2025年第一個窗口期，嵐圖要站到第一梯隊，這樣才有可能活下來。”

車企供應商華為則強調，未來2年到3年是智能網聯汽車窗口期，華為必須抓住。小鵬汽車CEO何小鵬也判斷，到2025年，造車機會的窗口期將會結束，再也不會出現新造車企業。

當截止日期越來越近，想必沒有哪個新能源品牌是沒有壓力的。

為了贏得用戶的關注，車企必須想盡一切辦法提升用戶的感官和駕駛體驗。只要市場喜歡什么元素，它們就加什么元素。外觀上，隱藏式門把手、貫穿式尾燈、懸浮式車頂，不再是個例；內飾上，大屏幕、按摩座椅、語音交互、智能駕駛等等，幾乎變成了新能源汽車的“標配”。

但這同時也讓外界質疑，新能源產品是否已逐漸陷入同質化的局面？

有20多年駕齡的汽車行業人士告訴「市界」，這兩年他試駕新能源車最多，總感覺每個新能源品牌都不像燃油車一樣，擁有自己獨特的個性。

“對于燃油車來說，其發動機、變速箱、底盤三大件，大多數都是車企自研自調的，所以燃油車可以涌現不同類型或不同定位的車型，汽車性能體驗有較大差距，但到了電動化時代，這種差距變小了。同時，智能化程度越高，同質化程度也越高。”該行業人士表示。

一位給車企提供輪胎的供應商也覺得，從最近各家發布的新技術和新產品看，“都是相互學習和借鑒，而且內卷越來越嚴重。”

▲（2023上海車展，仰望U8。圖源/視覺中國）

年初由特斯拉掀起的價格戰，讓消費者對市場觀望情緒變濃。再加上，受國補退出和燃油車降價潮影響，今年一季度新能源汽車銷量增速相對放緩。為了對抗焦慮，車企只有從價格、配置、性能上“卷”起來，才能防止自己陷入emo。

比如，保時捷Panamera車型上的三段式電動尾翼，不再是百萬級豪車才配享有的瀟灑，上汽MG旗艦產品MG7、長安UNI-V、Hyper GT和嵐圖追光也安排上了，而前兩者售價十幾萬，后兩者售價也不到保時捷Panamera的一半。

另外，上汽名爵稱，MG7是20萬元以內車型中唯一配備mCDC智能可調電控懸架、EPS雙齒輪電動助力轉向和VGR可變傳動比轉向系統以及50萬元以內車型中唯一配置E-LSD電子限滑差速器的一款車。

當然，配置跟上了，性能也得體現出優越性。純電車提速快，眾人皆知。但各家都想在快中做到更快。

寶馬創新純電動BMW i7 M70L，綜合最大輸出功率達485千瓦（660馬力），從零至百公里加速時間為3.7秒，被寶馬稱為該品牌有史以來加速最快、性能最強的純電動車。而比亞迪這次推出的仰望U8，最大動力輸出超1100匹馬力，百公里加速時間縮短至3.6秒。

只是，這些仍舊停留在配置上，為擺脫同質化，當前新能源車企開始錯位競爭，努力給自己貼上不同的標簽。在行業人士看來，車展的C位不好站，這里太燙腳了。可為了活下去，新能源車企們必須時刻緊繃神經，在火上跳舞。

作者 | 楊俏 程靚 劉冬雪

編輯 | 田晏林

運營 | 劉 珊