海運是國際貿易的大動脈，暢物流更是穩外貿的重要環節。大半年時間來，外貿回暖、訂單回流，但卻是一柜難求、運費暴漲，“有單不能接”“有貨運不出”讓外貿企業焦慮和不滿的情緒日益堆積。當前，船貨雙方感覺錯位，供需關系空前緊張。
需求側，疫情沖擊多國產業經濟，而中國因防疫措施有力得當，產業鏈、供應鏈迅速恢復，在世界進出口貿易中的“被需要”更加凸顯--即使受到海運運力短缺困擾，今年前5個月中國外貿進出口14.76萬億元人民幣，同比增長28.2%，月度進出口連續一年呈現增長態勢。
供給側，依據交通運輸部6月24日在新聞發布會上通告的數據，全球海運集裝箱2300萬標箱的運力，除1%左右的在修船舶外，已全部投入到海運中，甚至一些雜貨船等非集裝箱船也已進入承運隊伍，但仍舊不能在“肉眼可見”的程度上解決運力緊缺難題。集中從中國發運全球的大量海運集裝箱也不能及時被運回。
依據市場配置資源的規律，需求與供給出現偏差時會在震蕩中重新達成新的平衡。但現實中，當供給受限，價格受到“非市場”因素的影響，調整周期不確定性無疑又會加深需求方的焦慮。
6月25日，上海航運交易所公布上海出口集裝箱指數(SCFI)為3785.40點，再創出歷史新高，相比去年最低點818點上漲了363%。該指數反映即期海運市場結算運價的變動方向和程度，這意味著海運價格已同比翻幾倍增長。最近，甚至有國際大貨主自己租船自己開辟航線以應對危機。
在疫情、港口擁堵等因素帶來的世界海運“至暗時刻”，加強產業鏈上下游之間的溝通，共同尋找造成供應鏈梗阻、運營效率低下的根本癥結所在，無論是對于此刻還是未來，都甚為必要。
為此，本報于近日專訪了中國船東協會副會長張守國，以期通過對話探究失衡的原因，共盼航運秩序的恢復。
國際商報記者：我們綜合各方聲音發現，一方面，有貨運不出的外貿企業們如坐針氈，不斷抱怨“直觀”上班艙公司航線、艙位供給太少，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌，另一方面，運營商則表示供應鏈困境超出了控制范圍，輿論的指責是片面與錯誤的。您認為，造成當下國際海運運力不足，效率降低的主要原因是什么?
中國船東協會常務副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導致的供需失衡，以及新冠疫情引發的一系列供應鏈堵點導致的。
從需求側看，2020年至今，貨量呈現前低后高走勢。去年上半年疫情在海外蔓延的時候，當時海外零售商態度非常悲觀，預計需求將會嚴重下滑，因此大幅減少進口，避免風險。但是經過各國持續不斷地出臺財政刺激政策，貨主爭相補庫存、搶運防疫物資等，海外消費需求旺盛程度超出了預期，去年上半年的運輸需求被擠至了下半年以及今年，產生了疊加效應。根據集裝箱貿易統計局(CTS)的數據，2020年全球約500萬標準箱的貨量從上半年轉移到了下半年出運。
中國高效的疫情管控使國內企業獲得了產能恢復的先發優勢，在外國政府推出經濟刺激計劃、消費者采購增加時，中國地區產能恢復的先發優勢幫助中國出口企業實現新訂單的增長。中國快速、成功的應對疫情也讓采購商愿意相信，中國工廠更能夠保障供應鏈安全，因此更傾向于從中國采購。
從運量方面就可以看出中國出口集裝箱運輸市場的巨大需求。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運量為292萬TEU，分別較2020年、2019年增長103%和53%;中國大陸至北美東航線運量為145萬TEU，分別較2020年、2019年增長72%和30%。中國大陸至歐洲航線的運量為275萬TEU，分別較2020年、2019年增長50%和16%。
從供給側看，據Alphaliner統計，截至2021年4月1日，全球全集裝箱船舶數量為5415艘、運力2414萬標準箱，運力較去年同期增長3.6%。現有市場運力除個別在船廠大修以外，幾乎已全部投入航線運營。
2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運力艙位為295萬TEU，分別較2020年、2019年增長81%、36%;中國大陸至北美東航線運力艙位為151萬TEU，分別較2020年、2019年增長55%和20%。中國大陸至歐洲航線的運力艙位為284萬TEU，分別較2020年、2019年大約增長41%和9%。
而國外主要集裝箱碼頭受當地所在國家疫情影響，擁堵情況非常嚴重，大大降低了運輸效率，也消耗了寶貴的運力資源。比如在英國費利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右;北美長灘、洛杉磯、溫哥華等港等泊時間也長達7天以上。盡管班輪公司在回程航次采取跳港、換船位等方式努力趕回班期，但部分航次仍然脫班超過7天，遠東出口不斷出現運力缺失，使原本就已緊張的運力供給進一步惡化。
國外內陸運輸效率受疫情影響也很大，疫情導致卡車司機緊缺又造成內陸運輸效率降低，使得碼頭內的集裝箱出不去，碼頭外的集裝箱進不來，進一步造成了碼頭場地擁堵和效率低下。
物流供應鏈是由海運、碼頭、內陸運輸、倉儲等諸多環節組成的，集裝箱海上運輸只是其中一環。當前我們所遇到的困難，是由于供應鏈各個環節，特別是在海外出現了問題所產生的疊加效應。
國際商報記者：當前，外貿企業與公眾最為關心問題肯定是，何時能有艙位、有柜子?從班輪業的角度看，您認為實現中國出口企業期盼的海運物流“恢復如常”，預計還需要多久?
中國船東協會常務副會長張守國：預計短期內運力供給和出口需求之間的供需緊張局面還將持續。當前值得關注的新情況是，美國1.9萬億經濟刺激計劃正式開始實施，進一步刺激了美國居民消費。美國3月份商品貿易逆差創新高，與此同時零售商庫存水平則創新低，顯示美國消費需求持續旺盛，仍有進一步增長的可能。美國航線的運力供給自去年10月份以來基本穩定在每周53萬標準箱水平，供需進一步失衡造成了貨主一艙難求情況愈發嚴重。
運價走勢是市場供需最直接的反映。從需求側看，當前主要航線運輸需求仍然很充足，未來一段時間仍保持增長的態勢。從供給側來看，歐美國家碼頭擁堵導致船舶準班率大幅下降，造成實際運力損耗，以及目的港內陸運輸不暢的問題依然很突出，集運市場有效運能供不應求的情況沒有得到明顯改善。長期來看，隨著新冠疫苗在全球范圍的逐步普及，生產經營將逐漸正常化，情況應該會向好的方向發展，但仍面臨一些不確定性。
最主要還是要看三個方面，即：海外疫情何時真正得到控制;海外港口和物流供應鏈何時恢復正常秩序;海外需求端何時恢復正常的采購節奏。但無論后續情況如何發展，我們都將繼續協同各家航運公司，響應國家戰略號召，為構建雙循環新發展格局做好物流供應鏈的保障工作。船東協會成員將繼續服務好中國企業，與廣大中國企業共同成長，為他們打造安全、可靠、專業的全球供應鏈網絡。
國際商報記者：近期造船廠訂單增多，二手船交易市場火爆，和這樣的現狀有什么關聯?是否能夠緩解局面?
中國船東協會常務副會長張守國：航運企業也要租入船舶。目前各船型的即期市場租金水平均已達到2005年以來的歷史最高值。以通用性較強的4250標準箱位船舶為例，該船型2020年5月底租金為7000美元/天左右，但目前租金已漲至42000美元/天以上，已是去年5月租金水平的6倍，大幅增加營運成本。
隨著集裝箱船租金的持續上漲，以及出現租船市場租不到船的局面，一些班輪公司迅速轉入二手船買賣市場，但無論是二手船運力還是租船運力，都僅僅是對存量資源的交易，短期內二手船交易的火爆，只會大幅提升船公司運營成本，并不會為市場提供運力增量。
近期的船廠新造船訂單增加可看作是未來的運力增量，但新造船從設計到下水往往需要1.5~2年左右的時間，對于緩解當前市場供需矛盾無法起到立竿見影的效果。
國際商報記者：在船舶運力供給與集裝箱供應方面，班輪公司采取了哪些有效措施?
中國船東協會常務副會長張守國：新冠疫情打亂了全球經濟和貿易發展節奏，對全球產業鏈、供應鏈產生了深遠的系統性影響，這對全球供應鏈的穩定性提出了更高要求。在這方面，船公司也面臨諸多的挑戰和困難，承受著巨大壓力。全球80%以上的國際貨物貿易的運輸都是由海運完成的，雖然疫情對全球經濟產生了嚴重的沖擊，但國際貨物運輸生命線卻始終沒有中斷。這背后，航運業發揮了巨大的作用。
各家船公司除了做好主業，通過高價租入船、購買集裝箱增加市場運力、保證用箱供給;不惜成本全速航行，彌補因海外碼頭作業效率降低所導致的周轉效率無謂消耗外，還使出了“盤外招”，比如中遠海運集團使用特種船運輸集裝箱，大力發展海鐵聯運，包括中遠海運所推行的西部陸海新通道、中歐陸海快線;馬士基、地中海航運加大了對亞歐鐵路聯運業務的投入等，提升了貨物在內陸段轉運的效率，減輕了對于公路運輸的壓力，在此次疫情應對中發揮了重要的作用。
與此同時，國際海員超期服役的情況越發嚴重，根據報道，截至4月中，世界上5.8%的海員仍然在合同到期的情況下在船上工作，0.4%的海員在船上工作超過11個月。5月全球最大的海員來源國之一的印度疫情急轉直下，為國際海員換班工作雪上加霜，若無法及時完成船員換班，將導致船舶在部分國家靠泊受阻，對于船舶安全運行來說也是一個潛在的風險。
國際商報記者：當前運價飆升牽動著億萬外貿企業神經，目前的狀況是否反映了市場的情況?有沒有其他因素在里面?
中國船東協會常務副會長張守國：我們認為，運價的走勢主要還是反映了市場的真實供需關系，當前海運集裝箱運價上漲也不僅發生在中國地區。海運業是一個完全開放、充分競爭的全球化市場。此次以運力和集裝箱為主的航運資源緊張是全球性的，資源供給相對于持續旺盛的市場需求而言出現了整體性的不足,亞洲內的東南亞、東亞地區等傳統出口國家的運價，甚至連歐美之間航線運價也都因供需關系的緊張而相應上漲。
此外，今年新一輪遠洋航線長約陸續簽約完成，長約價格較去年有所上漲，班輪公司為維持長約客戶的服務，減少市場貨艙位配置。艙位緊張導致市場運價繼續上漲。
國際商報記者：面對當前國際海運供應鏈的形勢，我國相關政府部門和行業組織有沒有解決的辦法或出臺了哪些政策來幫助緩解?
中國船東協會常務副會長張守國：交通運輸部、商務部等部委出臺了一系列政策措施做好穩外貿工作;交通運輸部不斷強化行業指導和協調，引導中外班輪公司增加運力供給。中國船東協會也召集航運企業召開穩外貿工作行動措施研討交流會，行業自律倡議;并與中國機電等五大商會展開合作交流，倡導船貨雙方簽訂長期協議運價合同等。但因全球疫情使得供應鏈效率低下而導致的有效運力供給減少，以及中國和東南亞等傳統出口國家的出口需求持續增加，這兩者之間的矛盾短時間內無法得到有效解決，因此我們估計目前該矛盾還將持續一段時間。
我們相信隨著全球疫苗接種比例逐步提升，歐美等主要進口大國集疏運體系恢復正常后，將能逐步緩解目前物流供應鏈的“腸梗阻”問題。
國際商報記者：無論是疫情還是運河港口擁堵，其實都是“黑天鵝”事件，但從目前情況看，它給國際海運市場造成的巨大混亂卻是大大超出了人們的預期。是否可以給外貿企業一些切實可行的建議?經過疫情帶來的沖擊，國際航運體系、中國航運業應在哪些方面做出調整籌謀?
中國船東協會常務副會長張守國：我們建議外貿企業將保障物流供應鏈安全提升到戰略高度，將穩定安全作為首要考慮因素。建議外貿企業與班輪公司開展長期合作，通過與班輪公司簽訂年度合同，鎖定全年運價，履行各自合約義務。對于外貿企業而言，長期合約有助于鎖定物流成本;對班輪公司而言，長期合約將有助于更為精準預測需求，提前做好運力布局，更好服務客戶，與客戶實現合作共贏。
面對需求不斷增加，供應鏈服務能力受到制約的供需矛盾持續突出的情況下，一些航運公司在行業中作出了表率。其中，中遠海運與客戶攜手共克時艱，共同踐行國家“六穩六保”要求。采取的措施包括：從增加供給上動腦筋，通過增加租船數量、內貿船舶轉外貿船舶、使用件雜貨船承運集裝箱貨物等增加船舶運力的供給，同時通過增加空箱調運、增加新集裝箱生產和采購等保障集裝箱供應;主動對接外貿客戶，維護外貿企業物流供應鏈穩定。中遠海運陸續與美的、海爾等我國大中型企業簽署戰略合作協議，為客戶提供穩定的供應鏈服務保障。比如，他們還專門為中國企業推出中南美、東南亞專線服務，為光伏出口企業開通了“光伏專列”，中遠海運通過中小客戶服務專線、電商平臺等多種方式為中小客戶專項提供保艙保柜運輸服務。通過上述各項工作，中遠海運今年前4月承運中國出口集裝箱運量327萬標準箱，同比增長24%。
