隨著重新開始運營，滴滴無疑將會給T3出行帶來巨大的下行壓力。
作者/天語
出品/新摘商業評論
(資料圖片)
滴滴歸來后，T3出行的擴張勢頭不減。
圖源：T3出行
2023年4月7日，T3出行官宣登陸保定，將在保定首批上線近1000輛運營車輛，并將持續加大運力投入。
不止保定，兩個月前，T3出行還對外表示，2023年將在南京、成都、武漢等38個運營城市，投入1億元補貼，提供超10萬個靈活就業崗位。
2021年7月之后，T3出行憑借巨額融資，大力補貼、極速擴張，一躍成為行業第二。結合上述規劃來看，T3出行很大程度上給資本市場描繪出了高遠的想象空間。
不過另一方面，為了盡可能快地拿下市場，T3出行也放松了對司機的監管，并且屢遭處罰。此外，2023年初，滴滴恢復正常運營，這意味著，中國二線網約車企業發展的窗口期已經關閉。凡此種種，其實也預示著T3出行未來將面臨巨大挑戰。
一、T3出行的紅與黑
其實經過多年的混戰，截至2021年中旬，中國網約車市場已經進入寡頭時代。交通部數據顯示，2021年7月之前，滴滴網約車訂單量的市占率一直維持在90%左右。
不過2021年7月，隨著有關部門對滴滴實施網絡安全審查，下架滴滴系App并停止滴滴新用戶注冊，中國網約車市場再一次千帆競發。這其中的典型代表，當屬T3出行。
圖源：天眼查
2021年10月26日，T3出行宣布完成A輪融資，總融資規模達77億元，創2018年后，網約車企業獲國內單筆最大融資額度記錄。巨額融資，使得T3出行可以通過補貼、宣傳等手段，吸引乘客和司機。
與此同時，為了更高效率地搶占市場，此前堅守“自營車輛+雇傭司機”模式的T3出行還開放帶車加盟，司機可以自帶車輛入駐平臺，初期甚至不抽傭。
事實證明，伴隨著滴滴被“隔離”，手握巨額融資，并且開放司機加盟的T3出行確實在一定程度上贏得了市場。
國泰君安證券披露的《2022年1月出行服務平臺數據跟蹤》報告顯示，2021年7月，T3出行的市占率僅為3.1%，到了2022年1月，這一數字變為了11.6%。半年左右時間，T3出行的市占率提升了8.5 pct。
不過值得注意的是，開放加盟與大手筆補貼，固然可以幫助T3出行短平快地搶占市場，但也影響了T3出行的合規性與服務質量。
圖源：天眼查
交通運輸部網約車監管信息交互系統統計的數據顯示，2023年3月，T3出行的訂單合規率為84.3%，環比下降2.1 pct。天眼查數據顯示，T3出行存在46條行政處罰，總金額為53萬元，處罰單位為各地運輸局，處罰理由多為“未取得出租汽車駕駛員證的人員駕駛出租汽車提供營運服務”。
加盟模式不止會影響平臺的合規性，因對司機的管控力度變弱，T3出行也難以保證服務質量。在黑貓投訴以“T3出行”為關鍵詞搜索，可以發現6730條結果，眾多投訴指責T3出行的司機亂收費、惡意繞路、不接乘客。
二、滴滴回歸后的新沖擊
盡管2023年以來，T3出行依然在按部就班的擴張，但其不能不感到焦慮，因為滴滴已經開始正常運營。2023年1月16日，滴滴宣布恢復新用戶注冊，隨后，滴滴出行重新上架各大應用商店。
不可否認的是，突然的“隔離”，確實讓滴滴遭遇巨大打擊，給二三線網約車企業提供了一定的發展紅利。
中金公司研究部披露的研報顯示，下架一年時間，滴滴的市場份額從82%下跌至74%。這正是T3出行的市占率在短短半年時間內提升8.5 pct的時代背景。
主要網約車App用戶MAU（圖源：中金公司研究部）
不過值得注意的是，滴滴的份額并不是斷崖式下跌，而是日趨平緩。中金數據顯示，2022年下半年之后，滴滴的單量占比一直穩定在74%左右。2023年1月，恢復用戶注冊之后，滴滴的單量應聲上漲，份額一度提升至76%。
圖源：智研咨詢
與之對比，以T3出行為代表的網約車企業的市場影響力就不盡如人意了。智研咨詢數據顯示，2022年12月，城市用車行業中，滴滴出行活躍人數領域滲透率為19.27%，位居第一，T3出行的滲透率僅為1.92%，位居第四。
其實滴滴與T3出行的市場份額變化，在一定程度上揭示了網約車市場“綜合藝術”的特征。得益于多年的經營，滴滴積累了獨特的算法以及供應鏈資源，一方面可以高效率地給消費者匹配最省時的汽車，另一方面，也能同步降低司機端的成本。
主要網約車App司機MAU （圖源：中金公司研究部）
中金研報顯示，通過與金融合作的方式，幫助租賃公司購置車輛投入平臺運營，滴滴給司機提供的租車均價相比其他平臺便宜20%左右。這顯然有助于提高司機的粘性，2022年以來，滴滴司機MAU在1000萬左右，基本保持穩定。
三、行業紅利消逝，T3出行難成“巨頭”
誠然，重新歸來的滴滴的市場影響力大不如前，這意味著，相較于兩年前，T3出行依然擁有更大的競爭優勢，但不能忽視的是，隨著中國移動互聯網流量紅利觸頂，T3出行已經很難再博取增量流量紅利。
QuestMobile統計的《2022中國移動互聯網年度大報告》顯示，截至2022年末，中國移動互聯網月活規模為12.03億元，同比僅增長2.47%。移動互聯網大盤流量紅利觸頂，垂直領域的網約車自然也難以獨善其身。
網經社披露的《2022年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2022年，中國網約車市場規模約為3146億元，同比下跌1.38%；用戶規模4.37億人，同比下跌3.32%。
圖源：網經社
在此背景下，資本也日趨冷靜。2022年，移動出行領域共有20家平臺獲得融資，總融資規模約27.6億元，同比下跌83.4%，比滴滴“稱王”時的數據還要低。
或許是因為沒能徹底打敗滴滴，2021年10月以來，T3出行也沒能再引入新的融資，而T3出行CEO崔大勇曾說的“一定會IPO”，如今也沒了動靜。
盡管T3出行沒有披露相關財務數據，但“堵門”事件，在一定程度上昭示了前者正承受較大的財務壓力。
懂車帝平臺披露的信息顯示，2022年10月，因T3出行以各種理由扣押司機保證金，將直營司機轉為加盟司機并且訂單量大幅下降，上百名T3出行司機在T3出行南京總部討要說法。這或許也意味著，T3出行很難再通過“燒錢”搶占市場。
總而言之，雖然近兩年，孤立地對比此前的業績，T3出行堪稱中國網約車行業的“新星”，但不能忽視的是，這種增長主要建立在T3出行對乘客端的大手筆補貼以及對司機端信馬由韁地管控基礎之上，無論是從服務質量還是從合規性層面來看，T3出行都不具備絕對意義上的核心競爭力。
也正因此，因在算法、供應鏈、品牌等層面具備先發優勢，消失一年半的時間，滴滴的“基本盤”并沒有被T3出行過多的蠶食。隨著重新開始運營，滴滴無疑將會給T3出行帶來巨大的下行壓力。
如果不能盡快融資或是IPO，那么T3出行或許很難與滴滴展開正面競爭。
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