“今年1月，汽車市場呈現預期中的開門紅走勢，這也給全年的汽車銷售市場注入了一針強心劑。”近日，在全國乘用車市場信息聯席會月度會議上，乘聯會秘書長崔東樹表達了對中國汽車市場的信心。

統計數據顯示，今年1月乘用車零售量達到224.8萬輛，同比增長8.2%，環比下降18%。值得注意的是，除2012年和2017年外，往年1月的零售量同比增速都在14%以上。“今年1月雖然實現了開門紅的走勢，但增速稍低，表明汽車市場已經處在一個低速平穩運行的階段。”崔東樹說。

春節效應PK年末透支新年銷量穩中有進

與工作日多達23天的1月相比，今年2月受春節假期的影響，只有17個工作日。在崔東樹看來，雖然有效產銷時間較短，不利于產銷的大幅走強，但春節的拉動效應和節后購車潮的影響同樣不可忽視。據崔東樹預測，春季開學前還將出現微弱的購車潮，因此“2月的汽車銷量應該穩中有進”。

除了“春節推遲”外，政策、庫存以及天氣等因素也對今年年初的車市銷量造成了不小的影響。據崔東樹介紹，由于2017年整車企業生產成本增長普遍快于銷售收入增長，今年年初大部分廠商沒有實施“廠家補貼購置稅優惠2.5%”的純補貼政策。盡管今年1月汽車市場終端價格微幅下滑，但不少消費者已經選擇在2018年購置稅優惠政策退坡前“搶購”。

他指出，去年12月的透支因素對今年年初的汽車零售產生了較大影響。此外，由于去年市場銷量低迷，廠家產銷極其謹慎，渠道庫存相對偏低，導致年末庫存結構不合理。加上今年年初補庫存普遍較慢，不利于強勢品牌的零售走強。

“2017年以來的車市入門級消費低迷，今年春季的生產經營性購車熱度估計不會很強。”在崔東樹看來，年初江淮流域遭遇了歷年少見的雨雪天氣，這一極端天氣情況對汽車運輸和到店客流均產生了不利影響。“銷量沒有一飛沖天，而是穩中有進。”他表示，正是這些因素的綜合影響，使今年年初的開門紅沒有由“勝勢”徹底轉化為“勝利”。

“優等生”豪華車：狂飆路上幾家歡喜幾家愁

從去年開始，隨著國內汽車消費結構升級換代，不少豪華車品牌在中國市場的銷量已經首次超越了美國市場。“豪華車市場已經形成了逐月走強的態勢。”崔東樹直言，2017年中國豪華車市場完全可以用“超強”一詞來形容。

中國汽車工業協會公布的數據顯示，2017年中國豪華車市場總銷量達到261萬輛，同比增速高達17%。值得一提的是，這是在2016年總銷量222萬輛的“高位”上實現的進一步高速增長。

在豪華車市場總體向好發展的同時，近幾年中國豪華車市場的份額也在發生著微小的變化。在市場占比方面，德系豪華車市場份額從2015年的79%下降到2017年的73%，而美系豪華車市場份額則在三年內從5%上升到9%。除德系外的其他歐系車企以及日系車企的市場份額則處于相對穩定的狀態。

“其中，奔馳、凱迪拉克和林肯品牌在去年的表現相對突出。”崔東樹指出，在豪華車市場傳統三強“ABB”陣營中，奔馳的表現最為亮眼。2017年奔馳品牌在中國豪華車市場的份額達到23%，較2016年提升了1.7%。“在國產車型銷量持續提升的情況下，奔馳正在快速向前邁進。”

在豪華車品牌第二梯隊中，凱迪拉克則是脫穎而出的佼佼者。隨著旗下國產車型銷量的大幅提升，凱迪拉克正以每年3%左右的份額增長。此外，林肯品牌也完成了從三年前的1.5%上升到6.2%的市場份額三連跳，表現十分搶眼。

一個耐人尋味的事實是，2017年，中國汽車市場正式步入“微增長”時代，乘用車零售量為2376萬輛，年增速僅為2%;然而豪華車市場同比增長速度卻高達17%。

“隨著原有汽車消費群體換購需求的拉動，中國汽車市場將迎來新一輪消費升級。”崔東樹認為，在消費升級的強勁推動下，豪華車市場將成為驅動車市增長的“新引擎”。

“各大豪華車品牌紛紛加快實施年輕化戰略。例如奧迪等品牌推出小型及緊湊型車型，在銷量上實現了突破。”在他看來，隨著消費者年輕化及汽車智能化趨勢的加劇，年輕化車型反而成為豪華車品牌的加分項。

“隨著消費者財富的快速增長，2018年豪華車市場仍有較大發展潛力。”崔東樹分析稱，未來豪華車品牌還將憑借強大的品牌力，伺機推出一些個性化車型，如跑車、旅行車等。

雙積分迫近：新能源車“動能轉換年”的興奮與恐慌

乘聯會廠家數據顯示，今年1月新能源乘用車銷量達到3.2萬輛，同比增長480%。在喜人的開門紅中，北汽新能源、比亞迪(63.270,-0.24,-0.38%)、廣汽新能源等企業表現較為突出。尤其是北汽新能源去年銷量突破10萬輛大關，一舉超越特斯拉，成為2017年全球純電動汽車銷量冠軍。

2017年，在補貼政策重新規范調整和雙積分政策的共同促進下，更多廠家加大投入新能源車產品，同時分時租賃、共享汽車等市場創新模式也得到了快速推進。在崔東樹看來，2018年將是新能源車的“動能轉換年”。

“2018年是新能源車增長動力從‘政策推動’轉向‘市場拉動’的轉型之年。”據他分析，隨著新能源牌照數量達到峰值，北京、上海等限購城市幾乎沒有牌照增量，這可能對中大型電動車增長帶來毀滅性打擊，而入門級A00級電動車也面臨著補貼大幅降低的危險。

他認為，目前新能源車的產品設計仍然更多依賴政策的推動，尤其是能量密度的提升等更需要標準的先行。“因此，多層級設定補貼標準有利于新能源車產業鏈在產品設計、技術標準上全面加速升級。”

就像前幾年各大車企紛紛加碼新能源汽車一樣，人工智能在2017年成為國內外汽車巨頭們的“最熱話題”，而且這一形勢可能還會有增無減。在美國拉斯維加斯舉辦的2018年國際消費電子展上，有多達三分之一的參展企業來自中國。“這意味著中國企業正緊緊抓住汽車從機械產品向電子產品轉型的重要機遇。”崔東樹直言，“智能汽車帶來的重大機遇必將是中國自主品牌騰飛的核心推動力。”

一方面，上汽、廣汽等傳統汽車企業加速轉型，推出了具有獨特優勢的智能網聯汽車;另一方面，國內早已涌現出一批世界級互聯網和通信的領軍企業，“這些都是自主品牌實現智能網聯突破的良好基礎。”

崔東樹分析認為，人工智能尤其是汽車網聯技術的發展，將要求汽車廠家對市場需求作出更快速的反應。以近年來不斷涌現的汽車超市、融資租賃等創新銷售模式為例，一旦汽車企業加快網絡下沉步伐，實現誠信銷售體系的深度覆蓋，將極大程度地促進全社會汽車消費的健康發展。

“到了車聯網時代，車企之間不僅需要比拼各項技術，還需要借助移動互聯網技術更快地了解市場。國外企業在這一方面是無法與自主品牌媲美的。”崔東樹表示，國內企業產品開發節奏普遍更快，且中國消費者對汽車電子產品認可度更高，因此智能汽車必將成為“未來產業發展的戰略方向”。