全球首座跨度超千米公鐵兩用橋四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)無(wú)錫參與兩項(xiàng)

黃梅時(shí)節(jié)，江面能見(jiàn)度很低，站在嶄新的滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋兩座主塔間遠(yuǎn)眺兩岸，隔著6公里寬的江面，張家港和南通兩地僅靠汽渡往來(lái)的畫(huà)面將一去不復(fù)返。“不僅張家港到南通不再‘望江興嘆’，無(wú)錫到南通也不再‘難通’，錫通兩地可實(shí)現(xiàn)一小時(shí)互通。” 上周三，記者到大橋建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)采訪，令南通人、大橋項(xiàng)目部黨委書(shū)記袁博倍感驕傲的是，全球第一座跨度超過(guò)千米的公鐵兩用斜拉橋7月1日就要通車(chē)了。而讓無(wú)錫人自豪的是，大橋沉井、鋼梁、主塔、纜索四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)體系，無(wú)錫就參與了兩項(xiàng)。

橫跨長(zhǎng)江并不為奇，但建橋并不是簡(jiǎn)單的復(fù)制。滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋主航道橋6座橋墩均采用沉井基礎(chǔ)，僅兩個(gè)主墩鋼沉井就有12個(gè)籃球場(chǎng)大、35層樓高，要將“定江神針”沉入江底，絕非易事。沉井下沉距離目標(biāo)只有7米時(shí)，從之前每天可下沉1.2米變?yōu)橐惶熘挥袔桌迕咨踔良y絲不動(dòng)。

“是什么卡住了橋墩的下沉之路?”這一下子急壞了大橋建設(shè)者。時(shí)隔兩個(gè)月，大橋項(xiàng)目部總工程師李軍堂聽(tīng)人建議，不妨到無(wú)錫找研究深水探測(cè)的七〇二所試試。“很快，難題得到了解決，深潛器發(fā)現(xiàn)江底確有許多障礙物，大部分是古代的沉船船板、幾近碳化的樹(shù)木，為沉井基礎(chǔ)施工突破了瓶頸。”

走在大橋上，映入眼簾的一根根拉索組成兩個(gè)偌大的“三角形”，牢牢地“拉”住橋面，最高處相當(dāng)于100層樓。“這座大橋是公鐵兩用橋，荷載重量大，對(duì)斜拉索要求非常高。”李軍堂表示，早在2010年大橋可行性研究階段，指揮部就找到了無(wú)錫企業(yè)法爾勝泓昇集團(tuán)。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)4年的研發(fā)，法爾勝聯(lián)合合作單位找到了最好的材料配方和材料工藝，最終生產(chǎn)出了直徑7毫米的“最硬”鋼絲。法爾勝泓昇集團(tuán)總工程師薛華娟表示，2000兆帕的強(qiáng)度刷新了國(guó)內(nèi)斜拉索承載力紀(jì)錄，達(dá)到世界領(lǐng)先水平，單根斜拉索可吊起近1000噸重量，相當(dāng)于600多輛小汽車(chē)。

滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋作為國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中沿海鐵路大通道的咽喉工程，無(wú)異于打通了沿海鐵路的“任督二脈“，將為長(zhǎng)三角一體化注入活力。“大橋是公路、高鐵和客貨混線‘三合一’的過(guò)江通道，實(shí)現(xiàn)了‘人暢其行，貨暢其流’一舉多得的功效。”大橋建設(shè)指揮部常務(wù)副指揮長(zhǎng)張貴忠說(shuō)，穿橋而過(guò)的通滬鐵路未來(lái)可以承載雙層集裝箱列車(chē)，上了通滬鐵路就等于上了全國(guó)鐵路網(wǎng)，無(wú)錫的貨物也可以搭上這趟“快車(chē)”。“還有一條經(jīng)過(guò)大橋的通蘇嘉甬高鐵設(shè)計(jì)連通江蘇、浙江，它的開(kāi)通也將進(jìn)一步加強(qiáng)無(wú)錫與浙江之間的聯(lián)系。”