全球首座跨度超千米公鐵兩用橋四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)無(wú)錫參與兩項(xiàng)
黃梅時(shí)節(jié),江面能見(jiàn)度很低,站在嶄新的滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋兩座主塔間遠(yuǎn)眺兩岸,隔著6公里寬的江面,張家港和南通兩地僅靠汽渡往來(lái)的畫(huà)面將一去不復(fù)返。“不僅張家港到南通不再‘望江興嘆’,無(wú)錫到南通也不再‘難通’,錫通兩地可實(shí)現(xiàn)一小時(shí)互通。” 上周三,記者到大橋建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)采訪,令南通人、大橋項(xiàng)目部黨委書(shū)記袁博倍感驕傲的是,全球第一座跨度超過(guò)千米的公鐵兩用斜拉橋7月1日就要通車(chē)了。而讓無(wú)錫人自豪的是,大橋沉井、鋼梁、主塔、纜索四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)體系,無(wú)錫就參與了兩項(xiàng)。
橫跨長(zhǎng)江并不為奇,但建橋并不是簡(jiǎn)單的復(fù)制。滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋主航道橋6座橋墩均采用沉井基礎(chǔ),僅兩個(gè)主墩鋼沉井就有12個(gè)籃球場(chǎng)大、35層樓高,要將“定江神針”沉入江底,絕非易事。沉井下沉距離目標(biāo)只有7米時(shí),從之前每天可下沉1.2米變?yōu)橐惶熘挥袔桌迕咨踔良y絲不動(dòng)。
“是什么卡住了橋墩的下沉之路?”這一下子急壞了大橋建設(shè)者。時(shí)隔兩個(gè)月,大橋項(xiàng)目部總工程師李軍堂聽(tīng)人建議,不妨到無(wú)錫找研究深水探測(cè)的七〇二所試試。“很快,難題得到了解決,深潛器發(fā)現(xiàn)江底確有許多障礙物,大部分是古代的沉船船板、幾近碳化的樹(shù)木,為沉井基礎(chǔ)施工突破了瓶頸。”
走在大橋上,映入眼簾的一根根拉索組成兩個(gè)偌大的“三角形”,牢牢地“拉”住橋面,最高處相當(dāng)于100層樓。“這座大橋是公鐵兩用橋,荷載重量大,對(duì)斜拉索要求非常高。”李軍堂表示,早在2010年大橋可行性研究階段,指揮部就找到了無(wú)錫企業(yè)法爾勝泓昇集團(tuán)。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)4年的研發(fā),法爾勝聯(lián)合合作單位找到了最好的材料配方和材料工藝,最終生產(chǎn)出了直徑7毫米的“最硬”鋼絲。法爾勝泓昇集團(tuán)總工程師薛華娟表示,2000兆帕的強(qiáng)度刷新了國(guó)內(nèi)斜拉索承載力紀(jì)錄,達(dá)到世界領(lǐng)先水平,單根斜拉索可吊起近1000噸重量,相當(dāng)于600多輛小汽車(chē)。
滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋作為國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中沿海鐵路大通道的咽喉工程,無(wú)異于打通了沿海鐵路的“任督二脈“,將為長(zhǎng)三角一體化注入活力。“大橋是公路、高鐵和客貨混線‘三合一’的過(guò)江通道,實(shí)現(xiàn)了‘人暢其行,貨暢其流’一舉多得的功效。”大橋建設(shè)指揮部常務(wù)副指揮長(zhǎng)張貴忠說(shuō),穿橋而過(guò)的通滬鐵路未來(lái)可以承載雙層集裝箱列車(chē),上了通滬鐵路就等于上了全國(guó)鐵路網(wǎng),無(wú)錫的貨物也可以搭上這趟“快車(chē)”。“還有一條經(jīng)過(guò)大橋的通蘇嘉甬高鐵設(shè)計(jì)連通江蘇、浙江,它的開(kāi)通也將進(jìn)一步加強(qiáng)無(wú)錫與浙江之間的聯(lián)系。”



