“去年開始海運擁堵，今年連鐵路都開始堵了。后來一些電商客戶一聽鐵路就怕。”9月23日，在深圳舉辦的第十六屆中國(深圳)國際物流與供應(yīng)鏈博覽會上，一家跨境物流公司的參展人員對記者說。
疫情以來，由于跨境電商需求的快速增長，相應(yīng)的跨境物流也開始火熱起來。在今年的物博會上，有近2000家企業(yè)參會。記者觀察到，其中跨境物流企業(yè)占到了很大一部分。
在場的跨境物流公司幾乎都會在宣傳冊上標(biāo)注自己的業(yè)務(wù)包括FBA(FulfillmentbyAmazon)。比如“美加FBA”、“歐洲FBA”或者“日本FBA”等等。FBA是指賣家把自己在亞馬遜上銷售的產(chǎn)品庫存直接送到亞馬遜當(dāng)?shù)厥袌龅膫}庫中，客戶下訂單后，亞馬遜提供后續(xù)的終端配送服務(wù)。也就是說，在進(jìn)入國外亞馬遜的平臺倉庫之前，物流運輸由中國這邊的跨境物流公司負(fù)責(zé)。
前段時間，有消息傳出，亞馬遜因為賣家的違規(guī)操作封掉了大量的店鋪。廣東聯(lián)宇物流有限公司的展會負(fù)責(zé)人楊冰旋對記者表示，確實有些客戶受到了封店事件的影響，但很快他們的貨運業(yè)務(wù)就被新的店鋪補上了。
由于疫情因素疊加跨境運輸需求的快速上升，近期海外港口頻傳出現(xiàn)了擁堵的消息。貨船在港口外排隊，集裝箱堆積在港口內(nèi)。展會上，現(xiàn)場部分跨境物流企業(yè)參展人員信誓旦旦地對記者表示，該公司“有渠道，能找到柜子，時效保證。”不過，也有受訪企業(yè)告訴記者，現(xiàn)在想把貨運到海外普遍不容易。
擁堵而昂貴的海運
據(jù)楊冰旋介紹，聯(lián)宇物流主要做美國、日本的FBA，從國內(nèi)倉庫到海外亞馬遜的平臺倉庫的運送，包括幫助報關(guān)、海運、清關(guān)、運輸?shù)取Ｔ摴驹趪鴥?nèi)的華南、華東以及華北都設(shè)有倉庫。今年聯(lián)宇物流開始做墨西哥的線路，不過目前還比較少，還是以運往美國的貨物為主。
楊冰旋對記者表示，疫情以來，整個行業(yè)的運價都是維持著上漲的趨勢。現(xiàn)在的海運運價比疫情之前上漲了8到10倍。以前一個美森柜子大概是3000美金，現(xiàn)在已經(jīng)漲到4萬美金了。(美森輪船公司是一家提供泛太平洋集裝箱班輪服務(wù)的公司，是中國到美國最快的貨船。)一方面由于美國疫情影響，很多船運的集裝箱回不來，所以就出現(xiàn)了倉位緊缺的情況，這是價格上漲的一部分原因。還有一個原因是跟貨運代理公司有關(guān)，貨代公司是一層一層的轉(zhuǎn)銷，中間經(jīng)過多層之后，成本就上漲了。
記者也觀察到，在現(xiàn)場參展的企業(yè)除了物流公司之外，還有大量的貨運代理公司。“現(xiàn)在去美國的倉位非常緊張。不過也分不同渠道，如果客戶選擇高價渠道，可以保證11-16個工作日到。”楊冰旋說。
楊冰旋認(rèn)為，現(xiàn)在海運費用占到了亞馬遜店家成本的很大一部分。對賣家而言，以前的物流成本可能占到20%，現(xiàn)在要占到30%-40%。因此賣家現(xiàn)在在選擇物流公司時，價格是最關(guān)鍵的因素之一。但是賣家同時也會追求時效性，這就看賣家如何去平衡成本。
另外，漫長的運輸鏈條也增加了運輸?shù)某杀竞蜁r間。運往美國亞馬遜倉庫的運輸路線包括頭程和二程。“頭程是指從中國到海外碼頭這一段，二程是從碼頭到公司海外倉、再到目的地這一段。可以理解為頭程是中國到美國，二程是美國本土。”楊冰旋介紹。
記者觀察到，一部分物流可以負(fù)責(zé)全程運輸，而有的只負(fù)責(zé)頭程或者二程。據(jù)某物流公司業(yè)務(wù)員介紹，美國部分的物流成本比較高，甚至要比海運部分費用還要貴，一部分是由于國外的物流沒有國內(nèi)發(fā)達(dá)。而且，在進(jìn)入亞馬遜的平臺倉庫之前，還需要先進(jìn)入物流公司的海外倉。由于成本和國外的建倉限制，不是所有的物流公司都能在國外建自己的海外倉。“從目前來看，海運漲價還會持續(xù)一段時間，短期內(nèi)無法解決。”楊冰旋表示。
近段時間，美森公司的貨船大量堆積在美國港口。甚至有貨代公司放出消息稱美森要停運寧波港口，隨后美森官方否認(rèn)了此消息，稱這是因為正常的航線調(diào)整而臨時取消。
據(jù)悉，中美海運的美森渠道，分為美東，美中，美西，疫情以前相應(yīng)的價格是每公斤七塊、八塊、九塊。而現(xiàn)在已經(jīng)漲到二十五、二十六、二十七，甚至有的二十八、二十九、三十。
美森公司擁有自己獨立的港口，這也是美森比其他輪船要快的原因之一。然而，深圳市匯天國際物流有限公司銷售部的張亮告訴記者，美森在美國洛杉磯的港口已經(jīng)基本處于癱瘓狀況。現(xiàn)在洛杉磯的卸船、提柜非常緩慢。以前到港之后，一般兩三天就可以把柜子提到倉庫，但是現(xiàn)在至少要等10到15天。因此，張亮的公司不選擇通過美森在洛杉磯卸貨，而是在洛杉磯旁邊的長灘市靠港卸貨。
回到陸地?
到美國只能通過擁堵的海運或者昂貴的空運，而中歐運輸則多了陸上的選擇。多家物流公司都表示，面對擁擠的歐洲港口，現(xiàn)在做歐洲的電商客戶可能會更多選擇鐵路和卡航。所謂卡航，實際上就是卡車運輸，只不過物流公司稱其具有“航空運輸一般的時效性和穩(wěn)定性”。
某中歐物流公司的一位業(yè)務(wù)員告訴記者，現(xiàn)在卡航比火車會貴一點，但是鐵路的時效沒有那么好，卡航到德國基本25天左右就可以了，但鐵路會受到發(fā)班時間的限制。前兩個月德國那邊水災(zāi)，把鐵路淹了很多。現(xiàn)在除了空運之外，最快的是卡航。該公司在國內(nèi)有自己的卡車團(tuán)隊，不過到了國外之后就要換國外的卡車。
該業(yè)務(wù)員介紹，他們公司會從深圳發(fā)車到新疆，在邊境換車后進(jìn)入國外，途中經(jīng)過巴薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭，最后到德國。常用的邊境出關(guān)口有三個關(guān)口：阿拉山口、霍爾果斯、巴克圖。阿拉山口常年比較堵，目前最好出的關(guān)口是巴克圖關(guān)口，大概只排隊2-3天就可以出去了，而阿拉山口至少要一周。
趙盟是深圳歐華國際物流科技有限公司深圳站的負(fù)責(zé)人，該公司主要也做中歐運輸，重點是中歐班列。歐華90%以上的貨物也都是跨境電商賣家的貨。“歐華從2018年開始運營，那個時候團(tuán)隊比較少，最初的團(tuán)隊可能只有六個人。2019年的時候開始在華東開始設(shè)點，江蘇，上海、寧波、義烏這些地方全部都有，今年也在廈門開始設(shè)點，華南的話就是廣州、深圳還有中山。現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到接近300人。”趙盟告訴記者。
歐華的每個站點都可以裝柜，裝完柜之后集運到重慶和成都，然后在那邊報關(guān)、開班列開往歐洲。“我們在全國的始發(fā)站都測試過，比如用一兩個柜子去測試時效。如果說這個地方可以，再搞清楚在哪個季度可以。時效有保障的我們會重點發(fā)車。最后測來測去，我們發(fā)現(xiàn)重慶和成都是最穩(wěn)定的，報關(guān)也是最簡單的。我們常走的出關(guān)口岸是阿拉山口和霍爾果斯兩個。像滿洲里、二連浩特這些之前運營過，因為不成熟就切掉了。在測試過程中，我們發(fā)現(xiàn)哪條線不穩(wěn)定就會切掉。”趙盟說。
趙盟向記者介紹：“中歐班列以前是每天都有，疫情期間一星期最少有三四趟，需要提前通過平臺公司在班列平臺上預(yù)定倉位。鐵路比海運要快，比空運慢。現(xiàn)在價格跟海運差不多，比空運低了2、3倍，甚至3、4倍。更重要一點就是在疫情的時候港口堵塞，所以造成柜子在碼頭堵著。客戶最佳選擇的渠道之一就是鐵路，可以貫穿這個大陸。”
然而，相比海運，陸運的問題在于其線路經(jīng)過了不同的國家，一旦任何一個國家的一段路線出現(xiàn)了問題，那么整條路線都會出問題。趙盟對記者表示：“很不幸的是，前些時間布列斯特到波蘭的這段鐵路線上發(fā)生了一些故障，然后在維修，維修了大概有一二十天吧。但是在維修的時候，這邊火車還是不停的往那邊跑，就造成了擁堵的狀態(tài)。布列斯特這段是一條中歐班列過去的主干道。”
趙盟認(rèn)為這個擁堵的狀態(tài)可能會持續(xù)到十月中旬。十月中旬以后就會緩解，到時候可以恢復(fù)正常的時效，也就是在40天之內(nèi)可以到達(dá)歐洲。
另外，記者還從好幾家中歐物流公司處得知，中歐線路上的白俄羅斯部分還出現(xiàn)了由于查驗貨品導(dǎo)致的延誤。對此，趙盟透露，白俄羅斯那邊查到有些貨物低申報。這主要是因為有些公司為了少交稅，從而造成了延長查驗時間。“那是因為有些物流公司在做資料時不專業(yè)。我們經(jīng)常跟電商物流接觸，他們做的一些東西我們都很熟。一看這個東西，你該申報多少錢，一箱能裝多少我們都有數(shù)。如果發(fā)現(xiàn)他們申報不符，我們會很及時地去更正。當(dāng)然也有失誤看眼花的時候，不過這種幾率很小。”趙盟說。
在談到物流延誤風(fēng)險時，趙盟認(rèn)為，賣家的申報產(chǎn)品的數(shù)量、產(chǎn)品品名的精準(zhǔn)度一定要高的。如果說這些都沒什么問題的話，報關(guān)和清關(guān)是很簡單的。但是，如果一旦出現(xiàn)低申報，或者品名不符，都會造成延誤。
趙盟介紹，因為鐵路的擁堵情況，卡航現(xiàn)在也成為了客戶的首選。不過由于卡車需要在邊境換車，需要提前訂國外的車。“我們選擇合作的卡車公司是國外資源和實力方面比較好的，對方幫我們運到清關(guān)口岸。在匈牙利清關(guān)之后，他幫我們交到德國的最大的中轉(zhuǎn)倉，然后再分發(fā)。”
九月往后，趙盟所在的公司就要開始應(yīng)對年底的節(jié)日貨物運輸，比如萬圣節(jié)、圣誕節(jié)、黑五等。有一些電商產(chǎn)品是剛好蹭著那個季節(jié)去賣的。如果是通過海運和鐵運，一般要提前兩個月發(fā)貨。比如12月25號圣誕節(jié)，最起碼在12月10號前就要把貨運到。
表面的繁榮?
盡管目前跨境物流很火，但部分物流企業(yè)參展人員告訴記者，這種繁榮是“表面上的”，實際上能賺錢的其實并不多。
比如，深圳市越海華南物流有限公司的銷售經(jīng)理肖衛(wèi)朋告訴記者，現(xiàn)在跨境物流企業(yè)之間的競爭很激烈，都在搶占市場。與國內(nèi)物流幾乎被某幾家壟斷不同的是，跨境物流有大量中小企業(yè)在參與競爭。另外，企業(yè)是否有自建海外倉能力也是影響跨境物流公司盈利的關(guān)鍵。
“我每天要談幾十個客戶，但真正簽單的有時一單都沒有。現(xiàn)在物流價格那么貴，電商客戶都在不斷找更便宜的途徑。”肖衛(wèi)朋表示。
據(jù)很多企業(yè)反映，現(xiàn)在運價暴漲的背后是大量的貨物堆積在運輸?shù)穆吠局小Ｎ锪髌髽I(yè)從中并沒有得到太多好處，因為擁堵也給物流公司造成了高昂的成本。趙盟告訴記者，現(xiàn)在海運賺不到錢一方面是因為查驗和延誤，還有可能要求補繳關(guān)稅。在鐵路和卡航方面，現(xiàn)在很多公司因為車出不去甚至就停運了。
一家專做日本線路公司的業(yè)務(wù)員告訴記者，現(xiàn)在由于歐洲美國線路競爭激烈，一些物流企業(yè)開始轉(zhuǎn)做日本運輸。然而，日本線路的競爭雖然不大，但日本的電商貨品需求基本沒什么增長。奧運會之后，該公司發(fā)往日本的貨運量明顯下滑。
“與國內(nèi)繁榮的線上不同的是，日本的線下卻一直很重要，那邊電商沒有像國內(nèi)這么火爆。”該業(yè)務(wù)員表示。
還有一些跨境物流公司將目光轉(zhuǎn)向了中東。一家做中東FBA的企業(yè)參展人員告訴記者，他們公司主要面向卡塔爾、沙特、迪拜等中東國家。“這些國家有石油有錢，沒啥其他產(chǎn)業(yè)，他們比較懶。”該業(yè)務(wù)員笑著說。
(經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 李靖恒)
