6月8日下午4:00，北京市海淀區的一處新能源汽車換電站已排起了長隊，8輛出租車魚貫駛入僅有一個停車位大小的集裝箱似的換電站，平均每隔3分鐘，就有一輛新能源出租車在這里完成了換電;此時，處于北京CBD區域的另一處換電站卻是完全不同的場景，近2個小時內，沒有任何一輛新能源車行至此處換電。

接踵而至的車輛與無人問津的景象暴露了“換電模式”的兩個側面。2020年以來，“換電模式”頻迎政策利好，不僅成為了新能源補貼新政大力支持的方向，還作為新基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》。在新基建利好之下，發展已有10余年的換電模式能否站上“風口”?當前，換電模式究竟遭遇了怎樣的困局?帶著一系列疑問，證券時報記者實地探訪了位于北京的多個新能源汽車換電站，以期通過這一示范城市管窺“換電模式”的發展和推廣狀態。

“算好賬”

才能突破盈利門檻

在見證了完整的換電過程后，記者搭乘了一輛車型為北汽新能源EU220的出租車，并與司機段師傅攀談起來。已經開了7年出租車的他，去年年底才在公司的統一安排下把原有的燃油版出租車更換為新能源車型。

“與燃油車相比，電動車開起來更舒服一些。現在的車輛支持換電模式，基本上不用耗費大量的時間進行充電，平均3分鐘就能換一塊電池。最重要的是，開電動車比燃油車成本低。”段師傅告訴記者，以他此前駕駛的現代伊蘭特為例，平均每公里要花費0.7元，但開著電動車，如果用充電樁充電平均每公里的成本不到0.2元，采取換電模式相對貴一些，每公里約0.35元，但總體來講，經濟性是遠超過燃油車的。

2019年7月，北京市為貫徹落實“打贏藍天保衛戰”行動計劃，發布了對出租汽車更新為純電動汽車的資金獎勵政策，按照補貼的技術要求，車輛續航原則上不低于300km，需具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主，同時車輛技術必須與充換電站技術相匹配。

公開資料顯示，截至2019年底，作為換電模式推廣的主力軍之一，北汽新能源在北京、廈門、蘭州、廣州等15座城市內投放的支持換電模式的車輛僅有1.6萬輛，具體到北京，換電出租車的數量也不過幾千輛。據了解，目前北京市在運營的出租車總量接近7萬輛，與這一總量相比，目前支持換電模式的出租車占比仍然很低，而與之相匹配的換電站也未超過100座。

換電模式為何沒有大規模推廣?記者了解到，這其中涉及到諸多因素。早在2007年，以色列Better　Place公司就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。據了解，目前仍在堅持推廣換電模式的企業僅有北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車等。其中，北汽新能源與奧動新能源共同出資成立了北京奧動，以進一步推廣換電模式，其中北汽新能源負責提供支持換電模式的車型，已在換電領域探索近20年的奧動新能源則負責換電站的建設和運營。

清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世告訴證券時報記者：“從技術的角度來說，換電模式的推廣并不存在明顯瓶頸，歸根結底還是要考慮經濟上是否劃算。只有把這本‘賬’算清楚，才能跨過盈利門檻。”

北京奧動新能源投資有限公司副總經理覃思在接受證券時報記者采訪時表示，目前投資建設一座換電站的成本大約在260萬元(不算備用電池)，如果單一換電站的負荷率能夠達到50%，那么維持盈虧平衡是完全沒有問題的。總體來看，建設換電站的投資回報是非常穩健的。由于受各地高頻出行的運營車輛更新節拍的影響，換電車型上量需要一個過程，所以當下換電模式的電動車保有數量暫時仍然較少，像類似于北京這樣大的一線重點城市換電站的平均負荷率大概在20%左右。

6月8日全天，記者分別走訪了位于中關村南一條、東三環北路、西大望路、北京大紅門西馬場的幾大換電站，調查范圍覆蓋了北京市從北到南的區域。通過實地探訪，記者發現部分換電站連續幾個小時內均沒有車輛前來換電，明顯處于非飽和運營狀態。段師傅告訴記者，大部分時間段內，隨機尋找換電站進行換電，基本上不需要排隊。即便是需要排隊，整個換電時常也不會太久。

覃思告訴記者，換電模式的推廣是要靠“車站匹配”共同推進的，先建站是出于戰略性考慮，只有把基礎設施完善后，才能讓用車者放心，保障出租車換電的便利性，進而促進城市公共交通的電動化和綠色發展。在他看來，換電模式在公共出行領域的推廣，是具備深遠的社會意義的，在利好政策的支持下，后續會不斷有換電車輛入網，換電站的利用率也會隨之提升，在精細化運營管理的基礎上，換電站的盈利并不是難題。

從B端到C端

突破尚有難度

在走訪了數個為出租車提供電池的換電站后，記者將目光轉向了私家車層面。據了解，目前市場上，蔚來汽車的產品均是支持換電模式的。值得一提的是，蔚來汽車為購買ES8和ES6的首任車主，提供了終身免費換電服務。滿足條件的蔚來車主，可自駕前往換電站進行換電，且終身不計次數。

打開蔚來汽車的官方APP，線上服務經理李先生告訴記者，目前蔚來汽車在北京建設了13座換電站，其中10座已投入運營，平均換電時常不超過3分鐘。根據蔚來汽車APP的換電地圖顯示，大部分換電站均位于北京市三環以外的地段，記者隨機前往了位于北五環附近酒仙橋電子城的一座換電站，系統顯示彼時正有4位用戶進行換電。記者來到現場后發現，這4位用戶并非同時進行換電，而是要依次排隊。

一位蔚來ES6的車主告訴證券時報記者：“蔚來給用戶提供的服務，讓換電模式不會產生額外費用，如果剛好行駛在換電站附近，會選擇以換電模式補給電量，平均換電時間不超過五分鐘。”

當記者詢問目前的換電站能否滿足需求時，兩位排隊等候的車主均表示：“當然是多多益善，目前換電前還是要考慮到各個站點的電池數量的。”記者注意到，通常在蔚來的單一換電站中，存儲的電池數量大約為5塊，下午4點以后，不少站點可用電池已經為0。這意味著，按照目前的換電站布局以及電池供應情況，并不能完全滿足消費者的需求，而這也是換電模式在C端領域飽受爭議的原因。

在政策頻繁利好的情況下，換電模式能否借勢新基建從B端市場進一步走向C端市場呢?全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，把換電模式作為新基建的組成部分后，行業會迎來更有利的發展條件，但向C端市場推廣仍然是有難度的。在他看來，對于普通消費者而言，充電模式的成本更低。同時，對于消費者來說時間成本是非常高的，目前換電站的布局數量有限，私家車無法像有固定路線的公交車或出租車一樣花費時間尋找換電站。因此，未來的大體方向仍然是以充電為主，換電為輔。

北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示，目前在解決新能源汽車充電問題上，行業內已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。此外，他還補充道：“讓B端先行，做好經濟、平衡的細分市場后，把換電站運營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，C端市場才有望實現更大面積的覆蓋。”

此外，也有行業專家指出，推動電池的標準化也是一大難題。中國汽車工業協會顧問杜芳慈告訴證券時報記者，從理論上來講，換電模式便捷可行，但部分企業探索了10余年都沒有走通這條路，歸結原因，最大的困難點在于電池標準的不統一。

“想要建立統一的電池標準是存在困難的。以手機電池為例，發展多年也并未形成業內的統一標準。回歸到汽車行業同樣如此。因此，即便是政策大力推動換電模式，個人判斷也只適用于在公共車輛上進行推廣。”杜芳慈說。

對此，也有業內人士提出了不同的看法。一位不愿具名的行業專家認為，目前換電模式在中國的發展仍處于初期，討論統一標準的建立為時尚早。在他看來，標準的建立是需要由市場來決定的，未來誰的電池性能好，可靠性強，在市場上占據的份額大，誰就有可能引領潮流，建立標準。“通過市場這雙無形的手，未來電池的標準是會有一個大致方向的。”上述人士認為，這也為換電模式的深度推廣提供了一定的想象空間。

實際上，為解決標準化問題，進而推動換電模式的發展，北汽新能源、寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網等企業已建立了聯盟組織，旨在推動整個換電行業的標準化進程。

政策紅利下

換電模式更具想象空間

“過不了多久，北京市的出租車都會變成電動車。”載著記者行駛的路上，段師傅也略微表達了駕駛電動車的困擾，以前加一箱油可以跑700公里，但現在一塊電池大概只支持200公里，平均每天都要換一至兩次電池，有時候平臺派單，如果車輛電量不足，他是不敢接單的。他告訴記者，雖然換電池很方便，但續航里程較低，仍然給他的日常工作帶來了一些煩惱。

實際上，換電模式之所以受到了政策的大力扶持，不僅是因為它的便利性，還與它背后隱藏的巨大想象空間有關。

2019年6月，國家發展和改革委員會、生態環境部、商務部聯合發布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019～2020年)》，其中便提到了發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。

今年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展和改革委員會四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中重點鼓勵了換電模式的發展。根據《通知》顯示，2021年~2022年，在保持技術指標總體穩定的同時，要支持“車電分離”等新型商業模式的發展。

5月25日，工業和信息化部部長苗圩在兩會“部長通道”答記者提問時也重點提及將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。兩會閉幕后，在經過代表和委員的討論審議后，換電站做為新基建的重要組成部分第一次被寫入了政府工作報告。

仔細研讀近期密集出臺的鼓勵政策后會發現，換電模式的背后，是“車電分離”的商業模式探索。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，未來，可以由主機廠、電池企業和社會資本共同打造“電池銀行”，消費者在購買新能源汽車時，只需要支付車輛本身的費用即可，車輛所搭載的電池可以向電池銀行進行租賃，這樣既為消費者解決了因電池衰減和后續升級所帶來的困擾，也在一定程度上節約了用戶的購車和用車成本。

蔚來汽車銷售經理李先生告訴證券時報記者，目前電池的技術升級迭代速度很快，在車電分離的情況下，電池的續航進行升級后，只要車輛的設計與電池的結構相匹配，那么消費者的車輛可以順勢實現里程的提升。

而這種模式其實就在一定程度上解決了段師傅和廣大消費者面臨的“里程焦慮”。同時，車電分離后，電池生產企業還可以圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池的梯次利用，開發退役電池整包利用的系統集成技術，進而推動電池的回收和儲能。

西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋認為，對于整車企業而言，車電分離的模式有助于車企把原本銷售車輛的“一錘子買賣”變成永續經營，進而成為公共事業型的公司。與傳統的制造型企業相比，資本市場對于公共事業型、服務型企業的估值往往更高。(記者　韓忠楠)