一列列地鐵呼嘯而過，承載著一座城市的發展速度和上千萬人的奔波與夢想。即便在北京最為繁忙的早高峰時期，北京地鐵也能夠高密度的在軌道上有條不紊地運行。首批科創板上市公司交控科技股份有限公司(簡稱“交控科技”，688015.SH)正是這些地鐵“大腦和神經”的締造者。

從業數十年，交控科技董事長郜春海覺得自己是幸運的。

在長達百年的軌道交通發展史中，我國城市軌道交通信號系統的關鍵技術一度在很長的時間內受制于國外壟斷。“而如今，我們不但解決了卡脖子的問題。”在交控科技位于北京市豐臺區總部大樓的一間辦公室中，這位意氣風發的學者型企業家告訴《證券日報》記者。“我們的第5代城軌信號系統，也真正達到了與國際齊平的技術水平”。

這間辦公室布置簡約，靠墻書柜的上方擺滿了各時期不同型號的列車模型。還有一組衛星模型最為吸睛，展開的雙翼似乎不斷向地球傳送著信號;衛星模型的右下角站著一位身穿制服的男士，昂頭久望太空，若有所思，而又目光堅定。另一側墻壁上懸掛著一塊醒目的四字牌匾，上書“高遠大志”。

突破國際壟斷走向世界前列絕非易事。在很長的一段時間內，軌道交通信號系統關鍵技術只掌握在德國、法國和加拿大三個國家手中，西門子、阿爾斯通、泰雷茲等國外公司壟斷全球市場。這些公司都有著上百年的歷史。而截至今日，我國真正布局軌道交通信號系統產業核心技術的時間僅有20年。

“人家花50年做到的事，你用20年就做成了。憑什么?只能是多干。”郜春海告訴記者，“老外一天干6個小時，我干16個小時”。郜春海告訴記者，在2004年到2013年的時間里，他幾乎每一天都是那樣度過的。

他說，他們要用一代人的努力，去換取下一代人與發達國家站在同一個起跑線上的機會。

20年時間追上國際“百年老店”

“卡脖子是現在的說法，那個時候叫花大錢受洋罪。”郜春海告訴記者。

時間倒回至1993年，23歲的郜春海從北方交通大學(現為“北京交通大學”)畢業并留校任教。就在留校任教的那些年，郜春海經常受邀參與引進信號系統的技術交流工作。據悉，CBTC系統當時被稱為軌道交通智商最高的“大腦”，可以保障列車以最小安全間隔距離運行，達到最大的運輸能力。

早在2002年，我國引進這套系統的成本就已高達幾億元。直至2010年，北京乃至全國98%以上的新建或改造軌道交通線路所采用的CBTC系統與核心設備全部依賴進口。“建設和運營維護成本甚至更高。”郜春海告訴《證券日報》記者，“當時，國際CBTC系統并不成熟，一個零部件壞了常常要修一年半載”。

2000年開始，我國軌道交通加速發展，進口需求量也隨之出現大幅增長。“按照我們的邏輯，項目越多，買的東西越多，引進采購均攤成本應該更低?？墒抢贤馑麄儾皇沁@樣。”郜春海告訴記者，“我國軌道交通發展得太快，老外根本適應不了，他們也不會提升效率或擴大規模去適應我們的需求。來不及做就要加班，賣給我們的價格就在原有基礎上還要額外增加很多的費用”。

“什么叫卡脖子?那就是卡脖子，那時我們已經被卡得非常難受了。”談及當時的情形，郜春海仍然有些憤慨，“那時我們國內自己人干活的成本越來越低，可是引進設備成本卻越來越離奇的高。后續運營維護購買配件的價格甚至會達到原本價格的10倍到20倍，我們還只能接受”。

郜春海明白，我國軌道交通想要繼續高速發展，就必須擁有屬于自己的核心技術。

在投身CBTC事業的歷程中，郜春海見證和親歷了我國城軌信號系統發展史上的很多標志性事件。

2000年，郜春海團隊承擔了重大科研項目“城市軌道交通列車運行自動控制系統研究與開發”，那也是國內首次在廣泛搜集資料、實地考察的基礎上，對移動閉塞的CBTC信號系統進行研發。

交控科技的CBTC系統

從2002年開始，在北京市和科技部連續多期的科技項目支持下，進一步開展CBTC核心技術的研究。

2008年底，郜春海團隊完成了自主化CBTC工程樣機的研制工作。次年，交控科技正式成立。郜春海帶領交控科技承接了國內第一條自主知識產權CBTC系統示范工程——北京亦莊線。

2010年，北京亦莊線建設完成。“能不能開通我說了不算，你說了不算，我們讓市場說了算”。在當時，郜春海指出。為此，交控科技聘請了西門子、阿爾斯通等跨國公司普遍采用的國際獨立第三方認證機構對亦莊線進行最高安全等級SIL4的安全評估，這也是中國軌道交通企業第一次采用并通過了國際統一標準的CBTC全功能載客運營安全認證。

同年年底，亦莊線正式投入運營。這是我國第一條采用完全自主知識產權列車運行控制系統核心技術的地鐵線路，能夠實現“自動駕駛”、“精準停車”和“安全運營”三項目標。這意味著，我國CBTC系統終于打破了國外的技術封鎖，實現進口替代。

在交控科技推行軌道交通信號系統自主研發的這些年里，CBTC系統的價格已經從當年的1300萬元/公里下降至目前的800萬元/公里左右。

時至今日，交控科技不但在20年里先后突破了第3代(CBTC系統)以及第4代(FAO無人駕駛系統)城軌信號系統的技術壟斷，公司所研發的第5代城軌信號系統(VBTC系統)也已經達到國際水平。

三代城軌信號系統的技術突破凝結了三代人的努力。

“我的老師，現在是城軌交通信號的鼻祖，他在60年代就提出過城軌交通CBTC信號系統移動閉塞的概念，為我們提供了重要的理論基礎。”郜春海談道。“到了我們這一代，有了發展的契機，有了理論的基礎，我國獨立自主的城軌交通系統終于能夠水到渠成地快速發展?，F在90后年輕人也在逐步上來，我們也在跟一些高校機構合作，提升科研成果轉化率。”

“現在其實還遠遠不夠。”郜春海感慨，“但上一代的痛正在由我們去逐步解決”。

研究一代、開發一代、應用一代

時隔一年，郜春海仍清楚地記得公司首日登錄科創板上市時他的心情。

2019年7月22日，郜春海第一次站在上交所敲鐘現場。作為首批科創板上市公司之一，交控科技正式登陸資本市場。2020年6月19日，上交所發布上證科創板50成份指數的公告，交控科技成為首批指數成份股。

“在中國，終于有了科創板這樣一個平臺，能夠真正給我們科研人員工作了半輩子甚至一輩子的心血進行估值的平臺。”一年時間過去，談及此事，郜春海仍難掩激動的神色，“當天的新聞都在討論科創板造就了多少的億萬富翁。但其實對于我們科研技術人員而言，登陸科創板意味著我們很多人半輩子、一輩子的研究價值終于得到了認可”。

這鼓勵著更多的學術型企業家們。郜春海記得，公司上市的那一天，很多科研技術人員創業的公司負責人和他說了很多話。“他們說，要用五年的時間，把自己的公司變成上市公司。”郜春海告訴《證券日報》記者。“我聽了真的非常高興”。

對于交控科技的員工們而言，借助資本市場受到認可至關重要，但“光認可不行，員工們也得生活”。

6月9日，交控科技披露了2020年限制性股票激勵計劃激勵對象名單，21名公司高管和員工被列入名單之中。這只是個開始。“未來公司還將繼續利用股權激勵計劃來吸引和留住人才。”郜春海告訴記者，借助科創板，他能夠通過這種股權激勵的方式，真正激勵和留住與企業有共同價值觀，有共同的使命和愿景的人才，讓員工愿意把工作轉變為長期的事業，與企業共同發展下去。

郜春海為了培養人才還做了更多的努力，會出資讓員工繼續讀書深造;為員工搭建更多的發展平臺;設置容錯率，鼓勵員工大膽創新;與高校機構合作研發，設置獎學金以及實習機會提前吸引人才等等。

上市一年來，郜春海最大的感受是外界會要求上市公司承擔更多的責任;對產業、業務的要求更高;對信息披露要求更多;投資者對于公司業績表現也有更高的期待。

今年4月，交控科技披露了公司上市以來的首份年報。年報顯示，2019年交控科技實現營業收入16.52億元，同比增長42.09%;實現歸母凈利潤1.27億元，同比增長91.72%;超出市場預期。

“我們比較幸運。”談及此事，郜春海顯得較為謙虛。“行業還不錯，當下的經濟環境也有利于我們行業的發展，同時我們的發展方向也與交通強國和新基建的發展戰略非常契合”。

但郜春海也的確有著自己的保持公司長久發展的“秘訣”。

成功登陸科創板上市讓交控科技募集到了5.85億元資金。“那筆錢有一部分用于第5代城軌信號系統的開發，用于提升我們的核心技術。”郜春海告訴記者，此外，公司也設置了交控研究院從事前沿技術研究，鼓勵創新，給研究員們留出研究“不靠譜”的事的空間。

近年來，郜春海一直四處奔走，去參與行業討論，去與世界上“偉大的企業”交流學習。“現在我也學到了一招，叫做研究一代、開發一代、應用一代。”

“意思是，這些公司手上一直有三代系統。”郜春海具體對記者談道，如果用盈利能力去分門別類，研究一代就是指研究短時間內無法盈利的項目;開發一代指開發即將盈利的項目;應用一代則指改進已經盈利的項目。

如今，交控科技將這套思路落實到公司的運營體系中。郜春海告訴記者，公司設立了研究院，聘請了對于最前沿高新技術最為敏感的年輕博士后、系統工程師們，請他們去研究用十年后的眼光來看仍覺得“不靠譜”的事，把握未來發展的機會;在開發層面上，用準確的用戶需求牽引研發，針對用戶需求去定制化的研發產品，推動公司系統產品的更新換代;在應用層面上，除了做好系統設計和工程管理，還要致力于改善用戶體驗、提升出行效率，降低成本。

在郜春?？磥恚挥羞@樣，企業才能有更長期的優勢和競爭力。

掘金黃金時代

時代已經變了。如今，我國的城軌交通正在探索更多新的模式。

今年3月，北京地鐵六號線的網紅車窗一度刷屏朋友圈。

“好帥呀”“賽博朋克2020”“局部進入科幻時代”“北京，等我考過去”，在一位網友拍攝并上傳至互聯網平臺的視頻中，多個網友在彈幕區發出吶喊。這扇網紅車窗也成為了疫情最為嚴重的那段時間，互聯網平臺上難得出現的一抹亮色。

視頻顯示，地鐵通道上方、車門上方以及中間窗位置加裝了LED屏。地鐵起步后，車窗將搖身成為一面55寸的半透明電子屏，播放列車當前位置、線網圖及前方車站三維示意圖，出口、電梯和廁所等服務設施的位置也一目了然。此外，列車還可以實現“網聯化”，通過無線自組網，實現列車級信息傳輸。

據了解，這是由北京地鐵公司聯合交控科技共同研發的“首都智慧地鐵”科研項目成果——智能列車乘客服務系統(T-IPSS)，“魔窗系統”。

“這件事情確實超過我們的想象。”談及“魔窗”的走紅，郜春海笑稱。2019年第四季度，郜春海在一次會議上與北京地鐵偶然談起，未來軌道交通將不再是一個簡單地運輸工具，而是更關注乘客體驗。

北京地鐵方面希望能夠向乘客提供更多的信息服務，讓乘客無論站在哪個位置，都能一目了然的獲得這些信息。交控科技則出于保障安全的需求原本就對地鐵內人流狀況、溫度情況以及地鐵內各基礎設施準確位置等北京地鐵所需信息有所掌握和管理。

雙方一拍即合。此后，疫情暴發，但“魔窗系統”項目如期推進，僅在幾個月之后，該項目正式進入試運營階段，并引發全民關注。

在郜春海看來，“魔窗”的意外走紅意味著乘客對于城軌交通發展方向的期待。他會時常翻看網友的評論，了解乘客的需求，他希望在未來，乘客能夠更高效便捷地乘坐地鐵出行，希望能夠讓乘坐地鐵通勤成為一件沒那么“糟心”的事。

為了實現這個目標，郜春海做了很多努力。一方面來看，郜春海告訴記者，作為城軌信號系統龍頭，交控科技最關注的還是每年數億人次乘客的出行安全，在此基礎上，他還將致力于提高乘客乘坐地鐵的效率，減少換乘時間，提升地鐵旅行速度，同時提升乘客出行的舒適度。

另一方面來看，交控科技也在研發軌道交通的“安卓系統”——“天樞平臺”，期待能夠為城軌行業提供一個開放和共享的平臺，便于各專業系統的信息共享，讓地鐵運營商效率更高成本更低，讓乘客能夠在乘坐地鐵的過程中享受更多的服務和更好的體驗。

值得一提的是，北京地鐵每日承載著上千萬級別的客流量，這或將成為一個不輸于很多互聯網公司的流量窗口。“原來大家總覺得地鐵是做toB的，但是如果可能打通toC端，就能發現里面其實有很多商機。”郜春海告訴記者。

交通強國以及新基建的發展戰略也給了交控科技更多的機會。

“‘要想富，先修路’這個道理仍不過時。”郜春海談道，“只是這個路要修得更簡單一些，沿線設備更少一些，智能化程度更高一些，到達的地方更遠一些，出行過程更舒適一些”。在郜春?？磥恚磥砦覈壍澜煌òl展的方向就是城鎮化以及區域經濟，未來，干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通的“四網融合”將為這個行業帶來更多的想象空間。

“軌道交通是一個金礦。”郜春海告訴記者，“每一條軌道交通線路都是一個百年工程，鮮有過時的一天。它們始終需要去運營、維護、改造。我們既然守著這座金礦，就要一直深挖下去”。

交控人仍未止步，公司的“野心”或許并不只限于解決“卡脖子”的問題，也不僅限于在技術領域與巨頭并肩，它還有更遠的路想要走。

記者查閱交控科技官方網站了解到，公司的愿景是“交控將以振興安全控制系統產業為己任，成為具有中華民族精神的跨國企業”。

如今，成為跨國企業的機會似乎正在到來。

郜春海告訴記者，站在當下時點，軌道交通這座金礦正在迎來屬于它的黃金時代。

“在未來10到15年的過程中，軌道交通還將會保持快速發展的空窗期。”郜春海談道，“這段時期將會成為我們進行技術迭代以及創新應用的最好和難得機會。”郜春海告訴記者，交控科技將在此期間，利用目前新基建的政策優勢，致力于將我國城軌信號系統的技術再提升一代至兩代，一舉領先國際市場。”

郜春海告訴記者：“只有那樣，我們在與國際巨頭相比時占據優勢，才能在其他國家進入軌道交通快速建設或改造期的時候得到海外市場，我們的領先技術才能夠有機會走出去。”

“未來幾年會是我們的黃金時代。”郜春海告訴記者，“我們一定要抓住這個行業發展的黃金期”。(記者 趙學毅 李喬宇)