說實(shí)話，在特斯拉Q2交付量還未公布之前，誰也不敢斷定特斯拉Q2財(cái)報(bào)會是什么樣。

因?yàn)橐咔榈挠绊?，工廠停工使得供應(yīng)商、運(yùn)輸、整車生產(chǎn)受到了巨大阻礙，以至于全球車市銷量整體下滑30%多。對于特斯拉而言，雖然上海工廠以最快速度恢復(fù)了生產(chǎn)，但加州弗里蒙特工廠卻一直到5月中旬才逐漸恢復(fù)正常，

不過當(dāng)7月初特斯拉公布了Q2交付量(90891輛)后，交付一份令人滿意的Q2財(cái)報(bào)已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖铝恕?/p>

這也是為什么，特斯拉的股價(jià)隨后一路飆升，最高時(shí)約1700美元，公司市值接近300億美元，超過了豐田和大眾市值之和。

此前投資機(jī)構(gòu)和華爾街分析師給特斯拉的Q2財(cái)報(bào)最高預(yù)估是：EPS(Earning Per Share，每股收益)為0.03美元，總營收為53.7億美元。

然而馬斯克再次用事實(shí)踏碎了“某些人的悲觀”，Q2財(cái)報(bào)公布后，盤后股價(jià)應(yīng)聲上漲4%。

特斯拉Q2財(cái)報(bào)

7月23日凌晨5點(diǎn)(北美時(shí)間7月22日下午4點(diǎn))，特斯拉公布了2020年Q2財(cái)報(bào)，EPS為2.18美元(non-GAAP)、0.5美元(GAAP)，總營收為60.36億美元，遠(yuǎn)超華爾街最高預(yù)估。

特斯拉在Q2季度又雙叒叕實(shí)現(xiàn)了盈利，凈利潤為1.04億美元(GAAP)、4.51億美元(non-GAAP)，環(huán)比上漲550%、99%，2019年Q2凈虧損為4.08億美元(GAAP)、1.98億美元(non-GAAP)。連續(xù)四個季度實(shí)現(xiàn)盈利，意味著特斯拉將有機(jī)會進(jìn)入標(biāo)普500，而一旦進(jìn)入了標(biāo)普500，大量資本的涌入會使得股價(jià)進(jìn)一步上漲。

(GAAP凈利潤;圖/Hyperchart)

Q2季度總營收為60.36億美元，環(huán)比上漲1%，同比下降5%;毛利潤為12.67億美元，環(huán)比上漲3%，同比上漲38%;營業(yè)利潤為3.27億美元，環(huán)比上漲16%，而2019年Q2營業(yè)虧損為1.67億美元。營收情況能在疫情下保持穩(wěn)定，不僅與上海工廠的快速復(fù)工有關(guān)，也揭示著直營體系的顯著優(yōu)勢，價(jià)格透明、線上下單、交付方式都使得用戶無需光臨線下店，配合無接觸試駕使其銷售端受疫情影響較小。也是得益于中國疫情控制較快，加之銷售模式特點(diǎn)，Q2季度庫存時(shí)間為17天，環(huán)比下降32%，同比下降11%，車輛交付速度恢復(fù)至正常。

(總收入、毛利潤、營業(yè)利潤，圖/Hyperchart)

總營收中車輛業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了51.79億美元;太陽能及儲能業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了3.7億美元，售后服務(wù)和其他部分貢獻(xiàn)了4.87億美元。

(收入組成：汽車業(yè)務(wù)、能源業(yè)務(wù)、服務(wù)和其他;圖/Hyperchart)

毛利潤率為21.0%，營業(yè)利潤率為5.4%，凈利潤率1.72%，各項(xiàng)利潤率自2019年Q1以來連續(xù)上漲，特斯拉已經(jīng)逐漸走上正軌;其中車輛業(yè)務(wù)利潤率為25.4%，扣除掉碳排放額度的收入，利潤率為18.7%，仍然保持較高水平。

(毛利潤率、營業(yè)利潤率，凈利潤率;圖/Hyperchart)

營業(yè)現(xiàn)金流為9.64億美元，資本支出5.46億美元，自由現(xiàn)金流為4.18億美元;現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物總值為86.15億美元，環(huán)比上漲7%，同比上漲74%，達(dá)到歷史新高。

(營業(yè)現(xiàn)金流、資本開支、自由現(xiàn)金流圖，/Hyperchart)

(特斯拉現(xiàn)金儲備，圖/Hyperchart)

除了財(cái)報(bào)本身之外，在電話會議中，還有更多的好消息。

財(cái)報(bào)電話會議

最受人關(guān)注的特斯拉新工廠終于塵埃落定，馬斯克稱新工廠最終選擇了德克薩斯州首府奧斯汀，廠址坐落在科羅拉多河旁，距離奧斯汀機(jī)場約5分鐘車程，距離市中心約15分鐘。主要生產(chǎn)Model 3/Y、Semi(2021年開始交付)、Cybertruck，其中3/Y用于供給美國西部市場，而弗里蒙特工廠生產(chǎn)的Model 3/Y供給東部市場，另外弗里蒙特工廠將負(fù)責(zé)全球的Model S/X以及Roadster的生產(chǎn)。

關(guān)于自動駕駛，馬斯克稱前一陣推送的紅綠燈識別以及自動根據(jù)交通燈自動行駛的功能，是特斯拉實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛道路上非常重要的一環(huán)，目前自己試用的工程測試版本FSD非常令人印象深刻，能夠做到完全不需要干預(yù)的情況下，自動駕駛完成從家到公司的路程。預(yù)計(jì)今年年底前將會推送“FSD Functional completed”版本，基本能夠?qū)崿F(xiàn)上下班通勤的自動駕駛。

關(guān)于成本控制和效率提升。特斯拉通過汽車設(shè)計(jì)的創(chuàng)新以及生產(chǎn)流程的優(yōu)化，在提高可靠性和質(zhì)量的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了用更少的錢和更快的時(shí)間建造工廠和制造車輛。想要減少生產(chǎn)過程中的的工序數(shù)量、復(fù)雜程度，得從車型設(shè)計(jì)之處就考慮到，特斯拉投入了大量的金錢和人力去研發(fā)這部分，才得以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。并且這種改動是實(shí)時(shí)的，例如Model Y車身后半段目前采用的是兩個鑄造件構(gòu)成，相比于Model 3近百件而言已經(jīng)極大簡化了生產(chǎn)復(fù)雜程度和節(jié)省時(shí)間成本，而現(xiàn)在一臺世界上最大的鑄造機(jī)器正在弗里蒙特工廠安裝調(diào)試(注：據(jù)說上海工廠也有一臺)，屆時(shí)Model Y車身后半段將由一個鑄造件構(gòu)成。

由此引出保持利潤率和售價(jià)問題。馬斯克稱特斯拉將繼續(xù)保持“制造負(fù)擔(dān)得起的特斯拉”愿景，但本質(zhì)上如果公司破產(chǎn)了這一愿景也就沒有意義了，所以特斯拉的策略是一方面繼續(xù)降低成本、提高效率，更重要的方面則是通過邊際成本很低的自動駕駛帶來更多利潤，從而保證一定(不追求很高)的利潤率情況下，進(jìn)一步降低售價(jià)，從而加速可持續(xù)能源發(fā)展的藍(lán)圖。

這里提一下“前文提到Q2季度特斯拉凈利潤(GAAP)為1.04億美元，而這其中就有4800萬美元來自FSD新功能推送后，之前收到的軟件錢被計(jì)入利潤的部分。

本質(zhì)上特斯拉在與其他對手較量時(shí)的諸多優(yōu)勢，很大部分都是來自于軟件優(yōu)勢，從最底層的電子電氣架構(gòu)系統(tǒng)軟件，到三電管理軟件，再到自動駕駛神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練軟件等諸多層面，都是由軟件造成的。尤其在未來，由邊際成本幾乎為0的軟件構(gòu)建的利潤空間十分龐大，并且如同互聯(lián)網(wǎng)世界中的法則，這種領(lǐng)先只要公司不犯蠢和固步自封，都能持續(xù)保持。

關(guān)于特斯拉保險(xiǎn)。特斯拉通過車主自愿形式收集駕駛數(shù)據(jù)，根據(jù)車輛行駛狀況和車主開車習(xí)慣，判定其出事故的幾率，并因此計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)用，且直接可以在特斯拉app里像購買會員一樣簡單。另外，這套數(shù)據(jù)不僅可以用于保險(xiǎn)業(yè)務(wù)來降低賠付風(fēng)險(xiǎn)，還能夠反向?yàn)檐囕v優(yōu)化設(shè)計(jì)提供材料，根據(jù)各類事故數(shù)據(jù)，對車輛進(jìn)行升級改進(jìn)。目前僅在加州開放，其他地方會隨著法律法規(guī)的允許，以及基于目前業(yè)務(wù)運(yùn)營的反饋對軟件進(jìn)行升級，逐步應(yīng)用于其他地區(qū)。

注：汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的定價(jià)一方面依據(jù)車本身，另一方面依據(jù)駕駛者，通過一種量化方式，把車輛發(fā)生“賠償”情況的概率計(jì)算出來，并對其進(jìn)行相應(yīng)的收費(fèi)。這也是為什么像美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(IIHS)以及中保研汽車技術(shù)研究院(CIASI)會自費(fèi)對車輛安全進(jìn)行測試，就是為了收集數(shù)據(jù)以便計(jì)算車輛的保險(xiǎn)系數(shù)。

這部分與軟件也密切相關(guān)，你琢磨一下手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)巨頭壯大的過程，一樣是先積累用戶、然后通過迭代優(yōu)化用戶體驗(yàn)，通過收集數(shù)據(jù)分析，再產(chǎn)生價(jià)值。而在智能汽車領(lǐng)域，特斯拉就是用戶量最大，數(shù)據(jù)最多的一家，也正是得益于此，自動駕駛輔助系統(tǒng)才能快速迭代，汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)才有開展和改變這一行業(yè)的可能。

關(guān)于電池。這部分馬斯克并沒有完全展開說，但是提到了兩個核心點(diǎn)：未來將采用以鎳為基礎(chǔ)的高能量密度電池(新型電池)為Semi和部分乘用車使用，而磷酸鐵鋰低能量密度電池給乘用車用(特斯拉目前所采用的電池已經(jīng)極少采用鈷元素，未來將完全拋棄這種材料)，則可以化解一部分電池產(chǎn)能壓力;另外新型電池已經(jīng)在弗里蒙特測試一段時(shí)間了，今年會給一部分“核心用戶”升級新電池，更大產(chǎn)量搭載于車輛將會在明年，具體情況將會在“電池&股東大會”詳細(xì)說明。另外磷酸鐵鋰電池車型，通過提升整車用電效率，續(xù)航將會提升至300英里(480km)左右(EPA標(biāo)準(zhǔn))。

注：馬斯克在會議中打趣到，如果有任何鎳礦公司，只要保證安全、環(huán)保采礦方式，盡快找特斯拉，將能得到一份長期的大合約。

關(guān)于太陽能及儲能業(yè)務(wù)。目前Solarcity已經(jīng)做到全美最便宜的太陽能電池板價(jià)格，大約$1.49/W，并且支持不滿意免費(fèi)退貨(包括拆卸)。該項(xiàng)業(yè)務(wù)配合特斯拉電動車，促成了Autobider系統(tǒng)，即自動根據(jù)使用情況，從電網(wǎng)、太陽能獲取電能，在合適時(shí)間和價(jià)格在電網(wǎng)下進(jìn)行能源自由交易。該項(xiàng)業(yè)務(wù)為可持續(xù)能源發(fā)展畫下了藍(lán)圖：可持續(xù)能源獲取、存儲、整合入電網(wǎng)，三點(diǎn)要素合起來構(gòu)成了完整的生態(tài)鏈，也為該行業(yè)立下了范本。更多的內(nèi)容也將會在“電池&股東大會”詳細(xì)說明。

(Autobider界面)

一些簡短的Q&A：

1.關(guān)于新車型

答：Model 3/Y還有很長的生命周期，況且還有Cybertruck和Semi即將量產(chǎn)，短期內(nèi)估計(jì)不會有新車。

2.上海工廠本地化

答：目前上海工廠還未全速生產(chǎn)，在Q1已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，本地化供應(yīng)商在以每個月5%-10%速度增加，年底將實(shí)現(xiàn)80%多本地化供應(yīng)商提供零配件。

3.柏林工廠電池供應(yīng)

答：當(dāng)?shù)貢须姵厣a(chǎn)線提供。

4.市場對特斯拉是否沒需求了

答：對于我們來說，需求不是問題，我們的問題在生產(chǎn)和供應(yīng)問題。目前在特斯拉在北美的補(bǔ)貼已經(jīng)降至極低，但仍然銷量很好，即便未來所有補(bǔ)貼取消了，特斯拉也沒有問題。

股價(jià)是否被高估

筆者的答案很簡單：短期內(nèi)可能受多種復(fù)雜因素影響略高，但長期看股價(jià)沒有被高估。

理由分為三點(diǎn)：

首先，電動汽車行業(yè)必然越來越大，只是時(shí)間問題。很多人談及電動車時(shí)，討論續(xù)航是否夠用，電池衰減是否嚴(yán)重等具體問題，無可厚非這是作為消費(fèi)者必須考慮的事情。

但如果宏觀考慮。對于全球而言，環(huán)境污染的問題不是不夠嚴(yán)重，而是很多人沒有關(guān)心罷了，在現(xiàn)在這個階段如果還能說出污染與燃油車沒什么關(guān)系的非蠢即壞。在歐盟、美國為首的碳排放標(biāo)準(zhǔn)下，傳統(tǒng)車企若不想被罰破產(chǎn)，就要生產(chǎn)新能源車，若還想活下去，就要生產(chǎn)市場需要的好新能源車，而在諸多新能源車技術(shù)中，電動汽車相比之下更具有可見的優(yōu)勢。而對于中國而言，除了排放污染等問題，石油高度依賴進(jìn)口則是另一個重要原因。

其次，特斯拉在電動汽車領(lǐng)域中，仍占據(jù)著明顯的優(yōu)勢。無論是在諸多生產(chǎn)工藝上的創(chuàng)新和改進(jìn)，還是在既有的電池領(lǐng)域的鉆研，特斯拉十幾年的發(fā)展雖然相比于動輒幾十年、上百年歷史的傳統(tǒng)車企而言很短，但專精在電動汽車領(lǐng)域并投入所有資源換來的經(jīng)驗(yàn)也是其他車企沒有的。更重要的點(diǎn)在于先發(fā)市場和產(chǎn)品力足夠?qū)е碌氖袌稣加新?，所帶來的?shù)據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，利用這些數(shù)據(jù)，無論在自動駕駛還是汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)中，特斯拉都更游刃有余，這點(diǎn)在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有無數(shù)例證。

最后，高與低是一個相對值，衡量標(biāo)尺在于汽車行業(yè)的“經(jīng)驗(yàn)之談”，但特斯拉恰恰不能被當(dāng)作單純的汽車公司，而是一家科技軟件公司。盡管在自動化和智能生產(chǎn)的今天，傳統(tǒng)汽車本身的成本與價(jià)值是相對恒定的，且售出的汽車，價(jià)值僅存于售后端，企業(yè)市值與銷量之間是強(qiáng)綁定;且由于生產(chǎn)模式受供應(yīng)商制約，其成本控制和產(chǎn)品提升，都要“看”供應(yīng)商情況。而對于特斯拉而言不同，其整車價(jià)值與成本之間不再是相對固定的模式，軟件所帶來的利潤，在規(guī)?；?，成本幾乎零增加，但能帶來龐大的利潤空間。此外，高度垂直整合的結(jié)果是把握產(chǎn)品競爭力核心的同時(shí)，還能對成本有極大掌控權(quán)。

特斯拉股價(jià)飛漲背后，不乏有很多投機(jī)的投資者入局想要賺些熱錢，并且鑒于常年“失策”的華爾街金融分析師，如今反過來相信特斯拉的也可能具有一定盲目性，畢竟本質(zhì)上上市只是一種金融手段，無法完全與一家公司的產(chǎn)品力和經(jīng)營狀況完全一致。

那么如果換一個角度，單純用汽車行業(yè)內(nèi)評價(jià)來看，無論是日本的調(diào)研機(jī)構(gòu)對Model 3的拆解，還是美國Munro Association對Model 3/Y的分析，單就特斯拉在電動汽車領(lǐng)域的電子電氣化的軟硬件優(yōu)勢，比其他對手領(lǐng)先起碼5年。

這種差距并非不可追上，但問題在于，不是所有故事中兔子都會躺下睡一會的，況且眼前這個故事中，馬斯克是那只兔子，而他有多瘋狂相信諸位有目共睹。