撰文 / 陳暢 楊俏

編輯 / 楊潔

【資料圖】

共享單車又漲價了。

原先是在單次騎行費用上漲價，后來企業改在騎行卡上下手；用戶也從最初的免費騎行“薅羊毛”，到后來要花0.5元/小時，再到如今1小時騎行需要花費4元以上，再難騎到當初那么“實惠”的單車了。

8月10日，美團單車宣布，從即日的23時起，騎行卡全線漲價，7天卡無折扣價由10元調整為15元，30天卡無折扣價由25元調整為35元，90天卡無折扣價由60元調整為90元。據《財經天下》周刊估算，其漲價幅度在40%-50%之間。在此之前，哈啰也已經進行了調價。

美團方面強調，該價格為無折扣價，實際購買價格可能因使用優惠券發生變化。言外之意是，優惠后用戶還有可能買到便宜的騎行卡，但此舉還是引起了不少用戶的不滿。

“幾個App的月卡加起來，都夠買輛自行車了。”一位用戶吐槽說。還有人表示：“騎車找半天，還車幾百米；掃一輛，一輛車是破的。服務都跟不上，企業還好意思漲價？”

而在一部分用戶看來，漲價前共享單車就存在肆意收取調度費、定位不準、停車區域模糊、還車耽誤時間等問題?！敖窈螅隍T與不騎的選擇上，也要重新考慮了?！?/p>

“共享單車的盈利性本來就不好，再加上補貼投入大、經營成本高，漲價是必然的，只是時間早晚的問題。”《共享經濟大趨勢》作者、商業管理實踐專家倪云華稱。

如他所說，在漲價的背后，單車企業們日子也并不好過，多年的投入，換來的是高達數十億元的虧損，漲價也是迫不得已。但漲價的共享單車，真的不怕會失去用戶嗎？讓巨頭們陷入虧損泥潭的共享單車，難道就沒有別的增長路徑了嗎？

6年時間，單車價格翻了3番

“拉完用戶割韭菜，當初‘新四大發明’之一的共享單車也是一地雞毛了?！惫蚕韱诬嚻髽I再度宣布漲價后，一位用戶在網上抱怨。

今年1月，哈啰7天、30天、90天騎行卡的價格迎來調整，無折扣價分別上漲至15元、35元、90元。此次美團漲價后，與哈啰定價持平。經《財經天下》周刊查詢，目前另外一家單車平臺滴滴青桔的價格分別為10元、25元、75元。在優惠后，三家平臺的騎行卡價格相差無幾。

圖/各共享單車平臺截圖

從左至右依次為：美團單車、哈啰、青桔單車

這已經不是共享單車第一次漲價了。在補貼大戰進入尾聲的2019年，小藍單車、摩拜單車、哈啰、青桔單車等紛紛提價。共享單車由原來最低0.5元/半小時，全面進入1.5元/半小時的騎行時代。

在2021年3月，哈啰在上海進行了一輪“離譜”的漲價，其計價方式改為前15分鐘計費1.5元，之后每增加15分鐘就多收1元。這相當于騎行1小時要收費4.5元，一度引來了央視的怒批，直接點名稱“請共享單車老板們注意吃相”。

如今，有用戶發現，騎一個小時單車動輒要花個3-4元或以上，和當初的每小時0.5元相比，“6年時間里價格翻了3番，讓人想要棄車而逃。”

而共享單車帶給用戶的，也不全都是“便利”。居住在二線城市的王琪在上下班時經常騎共享單車，但她告訴《財經天下》周刊，“每天找車實際上還很痛苦。這里的單車資源有限，我每天找車還需要走上個幾百米。遇到交通高峰期，搶不搶得到車還要看運氣。”

單車的停車調度問題也一直困擾著王琪。她說，每次停車都需要折騰幾次才能完全“停好”，甚至有時因此耽誤了上班打卡時間?！昂芏啻挝彝＼嚂r，系統總是提醒說定位不準確；有時明明定位顯示在幾十輛單車之間，但系統總是提示我說‘不在服務區’，系統還非要我再掃碼2輛單車，證明自己停車位置所在的服務區。”

為了方便員工上班，王琪所在的公司還專門為單車設置了一個“停車場”，但也會被系統提醒“違規停車”。她通過平臺咨詢過平臺，但客服也只是回復說，“近期調整定位頻繁，定位不準確問題也在持續改進中，還請諒解。”

盡管如此，她也養成了騎單車上下班的習慣。為了方便，她充值了哈啰的月卡好幾年了，基本上每個月都會自動續費。盡管吐槽說漲價后共享單車變得越來越“騎不起了”，她也表示，只能無奈接受：“我是‘原始韭菜’，已經形成習慣了。畢竟，共享單車也給我帶來了便利。”

互聯網行業分析師丁道師稱，用戶習慣的形成，在一定程度上給了共享單車漲價的底氣。倪云華也向《財經天下》周刊表示，雖然漲價幅度確實很大，從共享單車的受依賴程度上，漲價還不至于失去大量用戶，因為共享單車最終支出和其它交通支出相比還較為合理，且市面上沒有其它更好的短途出行替代品。

不得不漲價

“共享單車漲價更多是針對儲值模式的‘騎行卡’，而不是直接提高單次出行的最低價格，目的就是為了盡可能削弱用戶對價格的敏感度，在短時間內快速獲得流動現金流?！必斀涀髡哧愮f。

對于此次漲價的原因，美團單車在公告中提到，是由于“硬件和運維成本增加”。而此前哈啰漲價時，也提到原因為“運維人力投入和產品折舊成本增長”。

成本增加，成為了共享單車企業們最為直接的漲價理由。中國自行車協會發布的數據顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業正面臨生產成本上升較快等困難。

除原材料成本之外，共享單車不菲的運維支出，也是個難以忽略的問題。關于共享單車運營難的問題，哈啰聯合創始人及CEO楊磊早就指出，這是一個典型的“先易后難”的生意，新車時運營容易，但越往后挑戰非常大，短期的投車密度和速度取決于資本投入，但長遠來看，行業真正的壁壘在于精細化運營。

艾瑞咨詢資料顯示，共享單車在不同階段涉及的運營成本維度不同，研發階段只有軟硬件采購和技術費、生產費，后面的運營階段和維修保護才是支出重頭。運營方要進行大數據監管、人工調度車輛以及區域化分配維修師傅進行統一修繕，期間費用涉及零配件置換修理費、人力成本、運輸調度費等等。

圖/艾瑞咨詢

運維難最典型的體現就是“潮汐效應”。即大量共享單車往往早晨擁擠在地鐵站及寫字樓周邊，晚間又全部向居民區流動。當年的ofo小黃車正“熱”時，一位運維人員就透露，為了解決車輛調配問題，有時候光是一個大型寫字樓門口就需要3名運維人員來維持秩序。

在這樣的運維難度下，共享單車的運營壓力可見一斑。數據表明，這并不是一個容易賺錢的生意。哈啰的招股書顯示，哈啰共享單車每日每輛車收入為1.51元，其中成本花了1.41元（其中折舊費用1.33元），算下來毛利僅為1毛錢。

更何況共享單車的投資風口已過，早已不是“賠本賺吆喝”的時代了。當資本沒有“余糧”，共享單車企業們的盈利壓力也在增加。

陳琦告訴《財經天下》周刊，當前，共享單車市場上主要的“三巨頭”哈啰、美團、青桔的競爭主陣地已從一二三線城市轉向廣大的下沉市場，前端大規模車輛投放需要費用，后端運維也會產生龐大開支，再加上今年以來上游生產的原材料價格高漲、布局下沉市場的財務數據不及預期，這些因素疊加導致企業經營壓力進一步增加，“我們可以理解為，共享單車漲價是一種降低虧損、補充現金流的無奈之舉”。

“這兩年互聯網融資環境惡化，收緊錢袋子、增加新收入成為了各大巨頭的新準則。在難以通過技術突破和模式創新吸引用戶的前提下，漲價成為了最簡單粗暴的‘降本增效’的方式。哪怕是流失一部分用戶，也要實現整體盈利?！倍〉缼煂Α敦斀浱煜隆分芸硎尽?/p>

而隨著共享電單車面臨的政策環境趨嚴，投放總額受到大幅限制，這進一步加劇了共享單車在有限的存量市場中通過漲價來提升業績的決心。

巨虧的共享單車，巨頭的累贅？

共享單車，走上的還是互聯網企業“補貼攻城-燒錢獲客-漲價割韭菜”的老路。無論是共享單車還是共享充電寶，火熱一時的“共享經濟”項目，打法都是如出一轍。

早期共享單車行業的“彩虹大戰”，很多人至今還記憶猶新。這塊市場中，曾經集中了摩拜、ofo、優拜、騎唄、小鳴、悟空等無數品牌，五顏六色的車輛中，當年又以摩拜單車和ofo“小黃車”風頭最勁。

但這種混戰的情形卻沒能堅持太久。2017年，滴滴牽手小藍單車，推出自有品牌青桔單車，憑借自身強大的資金實力和流量，成為共享單車行業的重要玩家；一年后，美團以27億美元全資收購摩拜；之后，ofo欠著千萬用戶的押金黯然離場。在此期間，螞蟻金服曾投資的哈啰，避開了一、二線城市的白熱化競爭，以“農村包圍城市”的方式，意外堅持到最后。

短短幾年時間內，共享單車行業就走完了從爆發到洗牌，形成了“三足鼎立”的格局。據哈啰方面的數據，按搭乘次數計算，2019年哈啰、滴滴青桔、美團三家的綜合市占率高達95%。“一切創業的盡頭，終將演變為巨頭的戰爭”，互聯網行業中流傳的這句話又一次得到了驗證。

巨頭們對這個行業出手，也是各有心思。美團收購摩拜后，將其更名為美團單車，并將美團App作為唯一入口。用戶想要騎車，必須下載美團App掃碼方可開鎖，無形中也提高了美團的使用頻次，成為美團本地生活布局中的又一砝碼。

滴滴作為出行大戶，其本身在出行領域就擁有較強的技術和運營經驗，推出青桔也是為了補足其業務線上“最后一公里”方面的短板。

螞蟻集團曾多次投資哈啰，支付寶最初也曾是哈啰的主要引流入口之一。對于阿里而言，這填上了其在高德之外出行領域的部分缺口，哈啰也是推廣了其支付工具，并聚集了大量騎行用戶的數據流量。哈啰聯合創始人李開逐曾公開坦言，單車生意本身是低毛利，但作為高頻交易可以成為其他生意的流量入口。

然而，幾年的時間過去，當用戶們已經習慣了路邊“隨掃隨走”的單車出行方式后，共享單車業務的虧損也成為了巨頭們頭疼的問題。

美團的2018年財報顯示，公司年度凈虧損為85.17億元，其中，摩拜成了最大的“包袱”，在被收購的8個月時間里“貢獻”了美團過半的虧損，虧損額高達45.5億元。接下來的2019年和2020年，美團包括騎行業務在內的新業務虧損進一步擴大到67億元和109億元。

哈啰和青桔單車也不例外。哈啰招股書顯示，2018-2020年，公司三年累計虧損48.41億元，最高年虧損金額超過20億元。滴滴的2021年年報中，青桔共享單車也被劃分進“其他業務”中，該項業務當年虧損了300億元。

圖/視覺中國

“共享單車賺錢就是個‘偽命題’，它已經淪為服務互聯網巨頭講好資本故事、獲取下沉市場用戶的工具?，F階段企業的漲價行為，也是在探索共享單車合理的盈利模型，在資本市場融資不利的背景下盡可能降低虧損、扭轉集團長久輸血存活的局面。”陳琦認為。

在盈利模式過于單一的詬病下，共享單車也嘗試過騎行費之外的商業化途徑。當初的摩拜單車在擁有2億注冊用戶時，曾在App上添加了“摩拜商城”入口，做起了零售生意，但其中一件雨衣的售價就高達268元，以致于罕有人問津。ofo也曾在單車車身以及App上投放過廣告，但結果卻“弄巧成拙”，用戶騎行前先要耗時間和流量觀看廣告，體驗非常不好。

共享單車們想要“多賺錢”，目前還只能通過漲價的方式進行。

“未來共享單車想要走出虧損困境，可嘗試從共享單車運營商到自主品牌制造、銷售為一體的全產業鏈布局，并探索與互聯網巨頭的全新合作關系。”陳琦表示。

倪云華則稱，從產品的角度來說，共享單車確實給消費者出行提供了實際價值，在緩解公共交通擁堵方面也有益。但從盈利角度來看，他認為，不排除會有項目在未來停止運營，或通過與政府合作以獲取補貼等情況出現。

對于巨頭們來說，共享單車業務卻有可能趨于“邊緣化”。有業內人士認為，共享單車本質上做的還是重資產租賃生意，對于習慣了輕資產模式的互聯網巨頭來說，這未必有利于其在資本市場上的估值。

對哈啰而言，共享兩輪業務仍是其主營業務，但從2019年開始，包括電動單車、順風車、酒旅本地生活等新業務在公司戰略布局中所占的比重也在逐步提升。

騎共享單車出行，已經是滲透入大量消費者的生活常態。但共享單車企業們，想要只靠“漲價”方法來緩解盈利壓力，終究不是上策。