隨著綠色低碳發展的深入推進，以個人碳賬戶為載體的碳普惠平臺紛紛上線。種樹、綠色出行、節水節電，就連運動健身都可以生成碳積分。與上海、深圳、武漢等區域試點的個人碳賬戶不同，多個行業、公司也紛紛上線自己的碳賬戶平臺。

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日前，被稱為“中國貨運行業首個司機碳賬戶體系”的碳普惠平臺在滿幫集團旗下的司機客戶端上線運行。該平臺旨在通過建立碳減排測算——碳資產開發——碳交易核算的閉環體系，聯動平臺司機，共建共享碳普惠。首批“碳賬戶”將率先開放給全國3000名貨車司機。該平臺客服向新京報貝殼財經記者表示，目前還處于試點階段，僅對部分運輸過貴陽訂單的用戶開放。

當前，我國交通運輸領域的碳排放量約占全國總量的10%，而其中大約一半來自公路貨運。因此，公路貨運的降碳影響深遠，備受關注。

然而，這些行業、企業性的碳賬戶多數無法獲得碳市場的認證，更無法進行碳交易從而將碳資產變現。這就意味著從降碳到碳資產開發再到碳交易有很長一段路要走，如果開發不慎或將導致新的“碳逃逸”。這樣的碳普惠平臺如何擺脫“自嗨”困局，構建閉環系統實現真正的減排？

行業降碳進入關鍵時期

據公安部統計，2022年全國機動車保有量達4.17億輛，其中汽車3.19億輛。另據中汽協數據顯示，2022年我國商用車保有量為3328.6萬輛。商用車占汽車總量的10%多一些。

同濟大學教授、國際汽車工程師學會會士韓志玉此前指出，商用車是汽車行業碳排放的主要來源，在汽車能源周期碳排放的占比高達60%（2020—2035年），其中重卡對碳排放的貢獻最大，高達40%左右并將持續提升，因此針對重型貨車的碳排放控制方案需要快速提上日程。近年來，雖然新能源汽車快速發展，然而截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，僅占汽車總量的4.10%。

國際能源署（IEA）3月2日發布的報告，2022年，全球能源消耗和工業過程產生的二氧化碳排放量增長了0.9%，全年碳排放達到368億噸。2022年中國碳排放量為102億噸，比2021年下降2300萬噸，下降了0.2%。就全球而言，交通運輸行業已經是第三大溫室氣體排放行業，碳排量占比高達25%。因此，發展綠色物流正在成為必然。

相似的是，隨著綠色低碳從能源端向制造端、物流端、消費端的推進，具體細分行業的降碳已經迫不及待。這也成為各排放主體碳排放范圍三的主要組成部分。而這一部分是價值鏈中發生的所有間接排放。在眾多企業的碳排放報告中，絕大部分來自范圍三。因此，如果不控制這一部分的碳排放，產品綠色化發展則面臨困難。

碳積分如何真的降碳？

在上線儀式上，滿幫集團總裁郭浪波表示，滿幫集團在2021年專門成立了“雙碳”業務項目部，2022年，聯合中國船級社（CCS）牽頭編制了我國公路貨運車貨匹配領域首個碳減排團標，填補了公路貨運行業碳減排核算體系的空白。同年6月，滿幫集團推出了“滿運碳路計劃”，聯動平臺司機建立碳排放管理平臺。一年后的2023年6月5日，正式上線運行。據滿幫測算，2022年累計碳減排1200萬噸，相當于為司機節約柴油超過46億升。

貝殼財經記者在手機上下載安裝了滿幫集團的“運滿滿”司機端APP，以及“貨運幫”司機端APP。然而，按照客服的指引，并沒有找到“碳路計劃”。后被客服告知：“目前碳路計劃處于試點階段，僅對部分運輸過貴陽訂單的用戶開放，后期我們將逐步開放，若您沒有入口請諒解。”這就意味著，若能成為3000名首批“碳賬戶”中的一名貨車司機，并不容易。

滿幫平臺客服表示，加入碳路計劃的貨車司機將分為低碳新銳、低碳先鋒、低碳達人、低碳宗師四個綠色等級，而一開始的綠色等級是基于司機的歷史接單量劃分的，并且會“定期更新”。

據介紹，滿幫集團通過大數據、云計算和人工智能等實現了供需兩端的高效匹配和路線優化，降低了公路運輸的“三空”（空置、空載、空駛）現象，因而降低了車輛單位運輸周轉量的碳排放因子，從而幫助公路物流實現溫室氣體減排。

然而，質疑的聲音認為，看似貨運平臺發揮數字化調配作用，提高了貨車的運載效率，事實上只是提高了尋找貨源的效率，這與空載并不能簡單畫等號。不僅滿幫集團，貝殼財經記者發現，在眾多行業、企業碳賬戶平臺上，對于碳積分的給付并沒有統一標準，有平臺只要走路就能獲得碳積分，而無法將普通出行和專門的運動健身相區別。甚至有平臺，捐款也能獲得碳積分。而這樣的積分能否反映降碳水平一直以來就受到質疑。

從降碳到碳資產開發路還很長

司機加入滿幫平臺的碳路計劃后，即便提高了運載率，累積到碳資產，并獲得相應的綠色等級，但這能否轉化成切實的減排？對此，滿幫平臺客服表示，“肯定會奔著這個目標去的”。

然而，從降碳到開發出碳資產，再到碳交易實現降碳主體的經濟價值有很長一段路要走。

首先要做的就是為相應的降碳行為找到進入國家認證體系的方法學。這就要求找到行業沒有進行碳資產開發時排放的基準線，進而確定額外性，即申報的項目在沒有碳資產的收入時，該項目會面臨一種或者多種障礙而導致項目不可實施，需要申報碳資產收入項目才能落地。顯然這對于全國的公路貨運而言，并不容易。

其次，要進行碳資產開發。當前，中國核證減排量（CCER）重啟已經進入倒計時，按照原先界定，CCER是指“對我國境內可再生能源、林業碳匯、甲烷利用等項目的溫室氣體減排效果進行量化核證，并在國家溫室氣體自愿減排交易注冊登記系統中登記的溫室氣體減排量”。今后，碳資產的開發可能依舊會優先可再生能源、林業碳匯、CCUS等“顯而易見”的碳減排或負碳活動。

最后，碳資產的開發能否成功還有賴于全國碳市場及試點碳市場溫室氣體的覆蓋量。為避免過多的CCER涌入本地對碳配額市場造成沖擊，在各地的CCER試點中，或多或少都規定了CCER可用于抵消的比例，基本在5%—10%不等。《全國碳排放權交易管理辦法（試行）》明確規定，重點排放單位每年可以使用國家核證自愿減排量抵銷碳排放配額的清繳，抵銷比例不得超過應清繳碳排放配額的5%。

郭浪波表示，貨車司機作為重要的運力供給，為他們打造看得見、可兌現的“碳賬戶”，是從行業運營端來減少公路貨運行業的碳排放量，推動交通運輸領域的碳減排工作，這也是滿幫“碳賬戶”和目前很多平臺推出的以消費端為主的“碳賬戶”的不同之處。

據了解，為了鼓勵貨車司機通過平臺節能減碳，滿幫集團設立了一筆綠色專項資金。只是在完成從減排到交易的閉環體系前，這樣的專項資金僅僅是錦上添花還是起到推波助瀾的作用，還有待檢驗。事實上，當前行業、企業所建的碳普惠平臺已經意識到存在的問題，并開始設法引入科學權威的方法指導降碳，從而為走出“自嗨”困局進行探索。

新京報零碳研究院研究員 白華兵

編輯 徐超

校對 盧茜