周四，最熱的賽道新能源鋰電池股大跌，是前期漲太多短線獲利回吐，還是行業基本面出現了變化?

實際上，動力電池新能源汽車市場發展并沒有坊間吹噓的那么夸張。工信部有關負責人表示，中國新能源汽車8月單月產銷首次突破30萬輛，市場滲透率接近11%，但這個比例其實還是很低的。1-8月乘用車產銷分別完成1289.1萬輛和1311.2萬輛，8月汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，按這個數值算，新能源汽車占比也就20%出頭。目前，動力電池新能源車的發展受制于諸多因素，比如充電樁建設滯后，充電時間和便利性始終無法解決，再加上鋰電池續航技術始終無法突破，造成新能源汽車的下游開始分化。

雖然寧德時代和比亞迪已經成為全球范圍內動力電池的頭部企業，國內的動力電池新能源汽車也發展得如火如荼，但無論是從成本端還是技術路線端來看，目前都已經出現了微妙的分化。有關部門頂著壓力大力發展氫能源汽車之后，最近又開始甲醇汽車的申報工作，實際上多元化發展新能源汽車符合中國國情，可以以此降低對鋰電池的需求。工信部已經在擔憂目前中國新能源車成本偏高的問題，主要就是因為鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，極大地提高了整個動力電池產業鏈的成本。

于是問題來了，如果最大的下游端動力電池車的需求下降，龐大的新增鋰電池產能全部釋放以后，會不會過剩?

截止2021年8月，我國動力電池累計產量已經達到111.5GWh，同比增 長 201.0% ， 但 裝 車 量 只 有76.3GWh，這是一組有意思的數據，在下游需求并沒有釋放和“缺芯”的情況下，動力電池似乎已經有過剩之嫌。而對于未來的預期，最樂觀的是到2025年全球新能源乘用車銷量將達到1800萬輛，請注意，這1800萬輛其實也并不完全是動力電池，還有其它燃料電池。而且對動力電池的需求將超過1TWh，目前全球范圍內包括寧德時代、LG新能源、中航鋰電、億緯鋰能、SKI、比亞迪等多家企業規劃產能已達到3155GWh。

在汽車需求端可能并不是那么樂觀的情況下，我們需要重新審視鋰電池的下游應用領域，發掘更為廣闊的儲能需求。鋰離子電池按照應用領域分類可分為消費、動力和儲能電池，目前動力電池是主要的應用領域，目前占據了80%的鋰電產能;消費電池雖然涵蓋了智能表計、智能安防、智能交通、物聯網、智能穿戴、電動工具等領域，但總量較小;儲能電池是鋰電池應用的第二大領域，主要涵蓋通訊儲能、電力儲能、分布式能源系統等，其中通訊儲能又是絕對的大頭。5G基站數量將是3G、4G的數十倍，而基站成本中有40%都是儲能系統。在磷酸鐵電池對原有鉛酸電池大規模替代的情況下，2020年5G通信基站的鋰電池需求已經達到10GWh，約為車用電池的1/8，到2025年全球通信基站鋰離子電池的市場需求將達到60GWh。

雖然基站儲能用鋰電池的總量不算太大，但未來幾年的增速遠超動力電池，這也是不少機構對基站儲能電池更看好的重要原因。因為這個市場的需求方一般是電信運營商或者獨立的基站建設商，比如國內就是三大運營商和中國鐵塔，一旦進入供貨系統可以實現穩定的供貨關系并且收款有保障，比動力電池面對眾多中小車商及市場波動大不一樣。此外，基站用磷酸鐵電池的技術標準缺失，這也為提前介入的龍頭企業提供了先機與機遇。如天風證券就非常看好國內網絡能源龍頭企業科信技術，在5G網絡基礎設施解決方案中，科信技術推出的“ICE”系列產品采用“機架式精密空調近端制冷技術”、“高能量密度電池技術”等多項新技術，可以將綜合能耗降低30%。而且科信技術還與贛鋒鋰業合作建設磷酸鐵電池生產線，贛鋒鋰業每年將為科信技術提供不低于1GWh的磷酸鐵電池，這應該是原材料，科信技術再深加工成基站儲能的整體解決方案，如果這個生產線達產，則可能占據至少10%的國內基站儲能份額，按金額算有望是目前營收的數倍。

此外，科信技術還將與贛鋒鋰業共同推動磷酸鐵鋰電池在通信行業標準的研究、起草和應用，共同啟動通信及數據中心適用磷酸鐵鋰電池技術白皮書的編制工作。占據了這個高地，則科信技術未來的行業地位是不言而喻的。這似乎也是其成為像馮明遠這樣頂流基金經理看好的原因，其管理的信達澳銀新能源產業投資基金目前持有科信技術約2.5%的流通股，而截至今年上半年，總共有25家基金持有科信技術超過10%的流通股。

(劉柯)